Espero bem que saia do papel para os carris.

Publico, 30-03-05


Câmaras e CP estudam relançamento do ramal Setil-Vendas Novas

jorge talixa

Troço tem cem anos mas há vinte que deixou de transportar passageiros

As câmaras ribatejanas do Cartaxo, Coruche e Salvaterra de Magos estão a negociar com a CP o relançamento do serviço de transporte de passageiros no ramal ferroviário que liga o Setil (Cartaxo) a Vendas Novas. Suspensos desde Janeiro pela transportadora ferroviária, por alegada falta de procura, os comboios de passageiros foram substituídos provisoriamente por autocarros naquele trajecto, mas as autarquias nunca se conformaram e resolveram conjugar esforços para convencerem a CP a retomar a circulação.
O assunto motivou uma reunião realizada na semana passada e as conversações prosseguirão na primeira quinzena de Abril. Em apreciação está uma proposta das autarquias, em que estas admitem suportar alguns "custos sociais" que compensem o eventual défice inicial de exploração. As três edilidades estarão na disposição de contribuir para a construção de parques de estacionamento junto às estações e apeadeiros do ramal e para a criação de carreiras de autocarros que liguem os seus principais núcleos urbanos aos locais de paragem dos comboios. As câmaras admitem, também, ajudar a CP a suportar o funcionamento inicial da linha, enquanto não for atingido um patamar mínimo de passageiros.
O ramal Setil-Vendas Novas completou, no ano passado, cem anos de existência, mas está agora sobretudo vocacionado para o transporte de mercadorias, porque a sua função de transporte de passageiros entrou em franca decadência nos últimos 20 anos. Em Janeiro passado, a CP suspendeu este serviço alegando que tinha muito pouca procura. As autarquias locais manifestaram a sua discordância, considerando que o escasso número de comboios e os seus horários também contribuíram para o desinteresse da população.
Na última reunião entre autarcas e técnicos da CP, a empresa apresentou uma proposta de horários para o percurso Coruche-Setil, que deverá permitir a deslocação entre Coruche e a grande Lisboa em cerca de uma hora. Os passageiros mudarão de comboios no Setil, apanhando composições regionais que fazem o trajecto Tomar-Lisboa. A proposta da CP prevê cinco circulações diárias (ida e volta) no ramal Setil-Vendas Novas, às 7h00, 8h00, hora de almoço, 18h30 e 20h00.
Também a deputada Luísa Mesquita (PCP) se mostra interessada no problema e dirigiu, na semana passada, um requerimento ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, em que pretende saber se a CP vai concretizar alguma intervenção neste troço ferroviário e nas suas estações "assegurando melhores condições de transporte, horários mais adequados e, consequentemente, mais utilizadores e mais receitas".
A parlamentar comunista solicita informação sobre os custos e as receitas anuais do ramal, sobre os custos e receitas do serviço alternativo concessionado à Rodoviária do Alentejo e sobre os horários que existiam no transporte ferroviário e os que existem, agora, no serviço rodoviário.

De novo, onde é que há dúvidas?

ainda me hão de dizer se o comboio elétrico não é um transporte limpo, e se ao invés de um metro ligeiro, se investisse no comboio , este não teria uma maior capacidade de resposta face à suposta procura alardeada pela Memtro do Mondego;
Também ao prolongar a linha seria possível retirar boa parte do transito de Lousã, Góis e Arganil com destino a Coimbra.

Deputado desconfia de corte no Metro

Fonte: O Trevim

O deputado Victor Baptista entrega hoje um requerimento ao Governo a questionar se o traçado do projecto do Metropolitano Ligeiro do Mondego posto a concurso (Coimbra - Lousã) está em conformidade com a candidatura à comparticipação da União Europeia.
O líder distrital do PS/Coimbra desconfia que o processo oportunamente remetido para Bruxelas contempla o trajecto correspondente ao actual Ramal da Lousã e o anterior Governo ordenou à MetroMondego a exclusão do troço entre aquela vila e Serpins. Caso se confirme a suspeita, o processo entregue para obtenção de fundos comunitários contemplará a cobertura até Serpins, embora o concurso acabado de lançar só abranja o segmento Coimbra - Lousã.
O parlamentar também pretende saber se a dotação disponível para o projecto no âmbito do III Quadro Comunitário de Apoio (QCA) se limita presentemente a 55 milhões de euros (menos de metade dos 120 milhões alegadamente previstos).
Interroga-se ainda sobre a viabilidade do projecto, questionando em que estudos ela assenta ao ignorar a vontade da Câmara Municipal da Lousã na qualidade de accionista da MetroMondego.
Na última reunião da Câmara de Coimbra o vereador Luís Vilar (líder da Comissão Concelhia do PS) também perguntou a Carlos Encarnação (presidente da Assembleia Geral da MM) qual o montante das verbas disponíveis para o Metro através do III QCA. Em recente conferência de Imprensa, os administradores executivos da referida empresa consideraram ser difícil compatibilizar o figurino das parcerias público - privados por que se rege o processo do eléctrico ligeiro com a extensão do projecto até Serpins.
Segundo a MM, a “perspectiva de garantir sustentabilidade ao projecto surgiu fundamentalmente com a revisão das «Bases da concessão»”, feita pelo anterior Governo, tendo passado a “assumir a maior importância a compatibilização dos diversos modos possíveis de transporte ao logo do traçado, com os respectivos níveis esperados de procura”.
Para Machado Mariz, presidente da MM, “é incorrecto afirmar que se desconhece onde se vai arranjar dinheiro para o projecto”, sendo que o Estado se comprometeu com o financiamento até ao limite de 175 milhões de euros.
Por outro lado, o gestor entende que o próximo QCA (a vigorar a partir de 2007) “parece talhado para o projecto [do Metropolitano Ligeiro do Mondego] ao conferir prioridade aos transportes urbanos limpos”.
O presidente da Câmara da Lousã considera, por sua vez, que “ocorreu em 2004 a subversão completa da solução preconizada em 1994”. “Quem precisava de uma solução – e continua, cada vez mais, a necessitar dela – passou a ser um empecilho para o projecto”, comenta Fernando Carvalho em alusão à alegada situação de discriminação do município lousanense.
O administrador da MetroMondego Guilherme Carreira procedeu ontem, em Lisboa, à apresentação do projecto do MLM, durante o VI Congresso da Adfer, subordinado ao tema “O transporte interurbano”.
O sistema de eléctrico ligeiro destinado a servir os municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã é o primeiro em Portugal, no domínio dos transportes, cujo figurino assenta numa parceria público - privados.
O despacho conjunto dos anteriores ministros das Finanças e dos Transportes, a habilitar a MM para proceder ao lançamento do concurso, sustenta que o projecto de parceria concebido preconiza uma “adequada transferência de riscos para o sector privado”.
Guilherme Carreira fez notar que, em 10 anos, quase triplicou o número de pessoas a rumar ao concelho de Coimbra (16.000 em 1991 e 43.500 em 2001), sendo que duas em cada três (66 por cento) optam por transporte individual.
Inserida no Itinerário Complementar 2 e ligada à via de acesso ao nó de Coimbra-Sul da A1, a ponte-açude é atravessada diariamente por cerca de 75.000 veículos.

então mas isso questiona-se?

Porque não fazer o teste, e pegar em 10 estudos (se ainda os houver)sobre a Linha da Lousã, e verificar quantos são a favor do Metro.

Fonte: Jornal O Trevim

Concurso público do eléctrico suscita reacções:
Ou comboio, ou metro até Serpins

O Movimento Cívico da Lousã e Miranda do Corvo, o Grupo de Cidadãos da Lousã e o PCP manifestaram em comunicados de imprensa descontentamento face aos moldes em que foi lançado o concurso público internacional do metro ligeiro de superfície
na Linha da Lousã até Serpins para a implantação de um metro ligeiro representa um grave retrocesso para a Lousã e concelhos vizinhos, por inviabilizar o transporte de mercadorias e o acesso ao interior do distrito, avançar para a privatização de um serviço de evidente interesse público e comprometer os municípios no respectivo financiamento”, considera o PCP em nota de imprensa, que apela “à mobilização da população, organizações cívicas, forças políticas e autarquias na luta pela manutenção e reabilitação do ramal ferroviário de Serpins, como a melhor forma de comemorar, desde já, o centenário da chegada do caminho de ferro à Lousã, que se cumpre no próximo ano”.

“Trapalhice política”
“O anúncio deste concurso revela trapalhice política e demonstra condenável maquiavelismo político”, considera o Movimento Cívico de Lousã e Miranda do Corvo e a Comissão de Utentes do Ramal da Lousã, reunidos em conjunto no dia 23 de Fevereiro, em Miranda.
“É evidente que não há dinheiro para realizar o investimento avaliado em 60 milhões de contos (...) Portugal está de tanga, perante uma grave crise económica e de finanças públicas, pelo que se compreende a dificuldade de concretizar um investimento com esta dimensão e tecnicamente duvidoso”, considera o Movimento Cívico, lembrando que “há uma nova maioria. Temos um deputado eleito residente na Lousã. É legítimo pedir ao novo governo a alteração deste processo para que a solução técnica entre a estação de Coimbra B e Serpins seja a mesma, sem amputações e sem alternativas lesivas para Miranda e Lousã”.
Contactado pelo Trevim, Horácio Antunes, recém-eleito deputado para a AR com residência na Lousã, assegurou que os deputados socialistas de Coimbra irão solicitar ao Governo que inverta o processo do concurso.
“Vamos defender que seja lançado, em primeiro lugar, um novo concurso para a concretização do metro ligeiro de superfície entre Coimbra e Serpins e que só posteriormente seja lançado um segundo para a implantação do metro em Coimbra. Há que defender o traçado do ramal da Lousã, pois foi graças a ele que a sociedade Metro Mondego se constituiu”, referiu.
Já há advogados
O Grupo de Cidadãos da Lousã apresentou na Assembleia Municipal, reunida a 25 de Fevereiro, um comunicado em que demonstrava “ o seu total apoio à Câmara Municipal da Lousã para que tudo faça ao seu alcance no sen- tido de lutarmos pelo projecto inicial, de Serpins a Coimbra”.
Informou ainda que constituiu “um grupo de advogados a fim de se proceder à exaustiva documentação e avaliação de todo o processo de eliminação do respectivo troço, de forma a intentar judicilamente” contra “os administradores da MM, assim como o Estado português, a nível nacional e europeu”.

Nem deveria ter sido aberto, nas condições em que foi...

Falta repôr a a ordem lógica das coisas...Incluindo o Progresso, que não se quer artificial...

Fonte: Jornal o Trevim
Câmara Municipal interpôs acção no Tribunal Administrativo;

Lousã quer anular concurso do Metro

Depois de ter interposto uma providência cautelar no Tribunal Administrativo e Fiscal de Coimbra para a supressão do concurso público internacional do sistema de metro ligeiro de superfície, a Câmara Municipal da Lousã avançou há duas semanas com uma acção, no mesmo tribunal, em que reclama a nulidade do concurso público do metro.
O processo de contencioso pré-contratual é contra os anteriores ministros das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o ministro das Finanças e da Adminitração Pública e a própria empresa Metro Mondego. A autarquia pede a anulação do programa do concurso e do respectivo caderno de encargos, defendendo que o concurso — programa, caderno de encargos e respectivas especificações técnicas — passe a consagrar uma única solução ferroviária de metro ligeiro para todo o ramal e itinerário urbano.
Nesta acção são testemunhas da Câmara da Lousã: o médico social-democrata Jaime Ramos (porta-voz do Movimento Cívico de Lousã e Miranda do Corvo), os socialistas Manuel Parola Gonçalves (vereador e representante da Câmara da Lousã na Administração da MM), Horácio Antunes (ex-governador civil e deputado), Jorge Cosme (ex-presidente da autarquia de Miranda) e João Pereira (presidente da Junta de Freguesia de Serpins).

Fátima Ramos não pretende assinar protocolo necessário para a prossecução do concurso público

Câmara de Miranda reticente
A Câmara Municipal de Miranda do Corvo não pretende assinar o protocolo necessário para a prossecução do concurso público internacional da Metro Mondego. Fátima Ramos não concorda com o caderno de encargos, à semelhança do presidente da autarquia da Lousã, Fernando Carvalho, que já enviou formalmente à sociedade Metro Mondego a sua posição de não assinar o protocolo.
A presidente da Câmara de Miranda considera que é necessário garantir a comodidade dos utentes, incompatível com um possível transbordo em Ceira. A autarca não pretende a anulação do concurso, mas apenas a alteração do caderno de encargos e a inclusão de uma claúsula nos protocolos a assinar pelos municípios que deixe claro a impossibilidade de haver transbordos no Ramal da Lousã

23 Março 2005

Por outras palavras, é tudo nosso(!)

Pior cego do que aquele que não vê é aquele que não quer ver Que o Comboio é a melhor solução para a Linha da Lousã.

Diario de Coimbra: Quarta-feira, 23 de Março 2005

Criticadas demolições sem projecto

O presidente da Sociedade Metro Mondego justifica a falta de projecto para a zona da Baixa de Coimbra por onde deverão passar os eléctricos rápidos com a necessidade de acelerar as obras

O debate sobre o Metropolitano Ligeiro de Superfície do Mondego (MLSM) promovido pelo Conselho da Cidade, anteontem à noite, em Coimbra, terminou exactamente como começara, quase três horas antes: com o moderador da discussão, José António Bandeirinha, a lamentar que a Sociedade Metro Mondego (SMM) esteja a demolir casas na Baixa de Coimbra sem um projecto arquitectónico que determine o futuro da mesma zona.
Dois dos três administradores da SMM, José Machado Mariz e Guilherme Carreira, bem como o presidente da Câmara de Coimbra, Carlos Encarnação, argumentaram a favor das demolições, e do seu ‘timing’, mas não convenceram Bandeirinha. E as reacções de meia dúzia de arquitectos presentes na plateia – onde não estava nem uma centena de pessoas, na Casa Municipal da Cultura – reiteraram a desconfiança do moderador.
«As demolições são legítimas quando há um projecto motivador, que prove que a cidade vai ficar melhor depois das demolições. Caso contrário, não têm sentido», começou por afirmar Bandeirinha, que, há anos atrás, até foi um dos primeiros a defender que o MLSM atravessasse a Baixa, entre o antigo Largo do Bota-Abaixo e a Rua Olímpio Nicolau Fernandes.
De acordo com este professor de Arquitectura, haverá uma certa leviandade na forma como a Metro Mondego está conduzir o processo: «A Rua Direita [na Baixa] não é o Estádio nem a Mondorel», comparou, para enfatizar a delicadeza arquitectónica daquela zona da cidade e os riscos de se avançar com uma intervenção sem projecto.
LNEC aprovou demolições

O presidente da SMM, dona da obra do referido canal, argumentou com a necessidade de imprimir rapidez ao processo. Segundo Machado Mariz, a empresa tem «17 meses para deixar o canal livre», o que «não é muito tempo», acrescentou. «Estamos a avançar, pensamos, no ‘timing’ certo», afirmou, garantindo que, «antes, houve um trabalho complexo, de cadastro dos imóveis, de identificação e negociação com os proprietários, atendendo aos interesses de moradores e comerciantes».
O presidente da Câmara de Coimbra defendeu, por seu turno, que, se fosse para «deitar abaixo» e não recuperar a zona, aí sim, «seria cedo demais». «Tudo o que está a ser feito na Baixa está a ser feito com consciência», assegurou Carlos Encarnação.
Da plateia, o arquitecto Luís Sousa considerou que «qualquer dos edifícios demolidos na Rua João Cabreira podia não ter ido abaixo. Não se trata de uma desconstrução cirúrgica, mas de demolição pura e dura», criticou.
O administrador Guilherme Carreira retorquiu, garantindo que a Metro Mondego possui um relatório do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), sustentando a necessidade e a pertinência da demolição dos edifícios em causa. Notou, por outro lado, que a verdadeira função da Metro Mondego não é recuperar a Baixa, mas criar um sistema de transportes públicos. Ainda assim, as demolições, que visam 42 parcelas edificadas, estão a ser merecer acompanhamento técnico, nomeadamente de arqueólogos, acrescentou.
A inexistência de um projecto para a zona de implantação do canal de atravessamento do MLSM acabou, no entanto, por não merecer uma justificação concreta. Razão para Bandeirinha deter as pessoas que já saíam da sala, no final do debate, e insistir no seu alerta inicial: «As casas estão a ser demolidas e não há projecto».

Prolongar túnel
custa 20 milhões

Outro assunto que suscitou interrogações aos presentes no debate foi o tamanho, considerado exagerado, dos cais de paragem dos veículos do MLSM. Estava previsto que tivessem 35 metros de comprimento, mas, segundo Guilherme Carreira, uma nova estimativa sobre o número de potenciais utilizadores deste meio de transporte aconselhou o crescimento dos cais, onde os eléctricos deverão parar de cinco em cinco minutos, para 70 metros.
O administrador também justificou o prolongamento do túnel de Celas até aos Hospitais da Universidade de Coimbra com a inclinação do terreno e a necessidade de garantir que a presença dos eléctricos à frente da unidade hospitalar não impedirá a passagem de veículos de emergência. Até à entrada em funções do actual conselho de administração da Metro Mondego, previa-se que o túnel fosse do lado norte do Jardim da Sereia até a um ponto entre a Cruz de Celas e o Hotel Melia, na Avenida Armando Gonsalves. Com o prolongamento até aos HUC, vão ser gastos mais 20 milhões de euros, revelou Guilherme Carreira.
O debate serviu ainda para Machado Mariz considerar falsas as notícias segundo as quais o MLSM era contemplado com verbas do III Quadro Comunitário de Apoio que, pela possibilidade de não serem aplicadas até 2006, dado os atrasos do projecto, foram transferidas para outros projectos. «Tem-se dito que já só restam 54 milhões de euros, mas nunca lá estiveram mais», assegurou.
Os custos da concretização do projecto do MLSM, que dependerá de uma parceria publico/privada, estão estimados em 302 milhões de euros (mais de 60 milhões de contos). O Estado financiará 50% por cento do investimento, até um limite de 175 milhões de euros, enquanto o resto será suportado pelo consórcio que vencer o concurso público, lançado há cerca de um mês.

Assinatura dos protocolos de que depende a eficácia do concurso público
Metro Mondego diz que há negociações mas autarcas de Lousã e Miranda negam

O presidente da Sociedade Metro Mondego (SMM), José Machado Mariz, disse, anteontem, que acreditava que os presidentes das câmaras de Miranda do Corvo e Lousã viessem a assinar os protocolos de que depende a eficácia do respectivo concurso público, aberto há um mês, uma vez que mantinha negociações nesse sentido. Contactados pelo Diário de Coimbra, os autarcas Fernando Carvalho e Fátima Ramos negaram quaisquer contactos com a SMM sobre os protocolos, cujo prazo de assinatura termina dentro de dois meses.
«Desminto completamente. Já não falo com a administração do Metro há meses», comentou o presidente da autarquia lousanense, que detém 14% da SMM. Carvalho sublinhou também que, a semana passada, enviou uma carta à SMM, para «formalizar» a sua recusa em assinar o protocolo, com o apoio do PSD, PP e PCP lousanenses.
A presidente do município mirandense, igualmente detentor de 14% do capital da SMM, também disse que não tem tido contactos com a administração da empresa. Acrescentou que, ontem, telefonaram da SMM para a Câmara de Miranda, a solicitar-lhe o agendamento de uma «reunião urgente», cuja ordem de trabalhos disse desconhecer.
Fátima Ramos não assina o protocolo, se não forem feitas alterações ao caderno de encargos do concurso público que garantam a mesma tipologia de transporte entre Lousã e Coimbra, seja ela comboio ou eléctrico rápido. Como é sabido, o caderno de encargos permite aos concorrentes apresentarem soluções tecnológicas alternativas ao eléctrico rápido para o percurso entre Lousã e Ceira, o que abre a possibilidade de haver, nesta estação, transbordos de passageiros.
Fernando Carvalho mostra-se mais radical. Não assina o protocolo, caso o concurso não garanta que haverá eléctricos entre Coimbra e Serpins. Esta sua condição já o levou a avançar, também, com três acções judiciais, entre as quais duas providências cautelares, pedindo a suspensão do concurso.
O presidente da SMM não se quis pronunciar sobre estas acções judiciais. Apenas de forma indirecta Machado Mariz abordou os problemas levantados por Lousã e Miranda, que ameaçam atrasar ainda mais o Metropolitano Ligeiro de Superfície do Mondego. Lembrou que se trata de uma parceria publico/privada e que a manutenção do troço Lousã-Serpins, por ser utilizado, actualmente, apenas por cerca de 200 passageiros por dia – poria «em risco a ‘bancabilidade’ deste processo». «É preciso que a banca considere o projecto rentável», frisou.
Quanto à questão da alternativa tecnológica, o presidente da SMM voltou a invocar a parceria público/privada. «Não se pode dizer ao privado: ‘Faça isto’. Se não, estávamos mais próximos da empreitada», comparou. Assegurou, no entanto, que a legitimidade dos concorrentes para darem preferência a uma solução alternativa não retira poder à SMM para optar pelos eléctricos rápidos em todo o Ramal da Lousã. «A não ser que haja potencialidades [numa solução alternativa] ainda não demonstradas», acrescentou.

Na Europa é assim, em Portugal...

Não seria bom que se pegassem neste exemplos de sucesso e se aplicassem , sem complexos ,ao Portugal de hoje?Mas enfim,isto sou só eu a sonhar.



Sessenta anos após o seu encerramento, a linha de

caminho de ferro Canes-Grosse será reaberta sábado

próximo. Para marcar o acontecimento, François Goulard,

secretário de Estado aos Transportes, e Michel

Vauzelle, o presidente da Região Provença- Alpes Cote

d'Azur. A nova linha de 19 quilómetros, cujos trabalhos

foram lançados no âmbito do contrato-plano

Estado-Região 2000-2006, custou 48,75 milhões de euros

co-financiados pelo Estado (25%), pela Região (43,5%),

Alpes-Mariti esquecer um investimento de 4,5 milhões de

euros para a reconstrução da estação de Grosse e 4

Apeadeiros. A linha permitirá, à razão de um comboio

expresso regional por hora, num trajecto de 25 minutos,

irá transportar 3.200 pessoas por dia no Inverno e

4.000 pessoas no Verão. "esta nova linha está integrada

no RER da Costa de Azul porque, além da rota Cannes-

Grosse, continua para Antibes, Nice, Queixo e

Vintimille", sublinha Pierre Saracino, director

delegado na direcção regional da SNCF. Desde a

regionalização do Caminho de Ferro em 1995, assiste-se

ao renascimento do transporteferroviário local.

Anteriormente, a SNCF fechava regularmente pequenas

linhas regionais deficitárias para concentrar os seus

meios sobre o desenvolvimento do TGV. Em Provença-

Alpes, Cote d'Azur, a autarquia fez dele uma das suas

prioridades. No contrato-plano, o caminho de ferro

beneficia de um investimento global de 460 milhões de

euros. Consequentemente, o tráfego aumentou de 50% em

seis anos. Mas as infra-estruturas e o material estão

próximos da saturação,indicou Michel Vauzelle, o

presidente do conselho regional.

Vamos lá falar a sério...e pôr mãos à obra

Alta velocidade ferroviária divide especialistas

Carlos Cipriano

Mário Lino, novo ministro dos Transportes, encerrou o Congresso do Transporte Ferroviário
O presidente da Rave, Brancaamp Sobral, fez ontem a defesa da última versão do projecto de alta velocidade, respondendo assim às críticas de que vinha a ser alvo em várias intervenções no VI Congresso do Transporte Ferroviário, que terminou ontem em Lisboa.
As mais acutilantes vieram de Castanho Ribeiro, ex-administrador da Rave e vice-presidente da CP Alta Velocidade, que apontou erros técnicos ao projecto no cálculo das velocidades dos comboios na linha Lisboa-Porto. Segundo aquele técnico, a Rave não contemplou a redução da velocidade para passar pelos intercambiadores (aparelhos que permitem à composição circular noutra bitola e sobre os quais os comboios têm de passar a 30km/h), que penalizam a viagem entre as duas cidades em mais 15 minutos em relação ao tempo estimado.
Aquela solução, que mistura rede convencional e rede de alta velocidade, proposta pelo ex-ministro António Mexia, dificulta a exploração comercial e é pouco atractiva para os privados, porque a viagem entre Lisboa e Porto demoraria 1h50 e não 1h10, o que seria possível se toda a linha fosse em alta velocidade. Castanho Ribeiro considerou "retórica" o argumento financeiro, segundo o qual esta solução permitiria adiar os investimentos mais pesados, afirmando que esses valores estão sobreavaliados.
Em resposta, Brancaamp Sobral lembrou que a entrada em Lisboa em alta velocidade implica a construção de 37 quilómetros de túneis e viadutos, que poderão custar 5,2 mil milhões de euros, investimento que seria deixado para uma segunda fase, avançando-se, para já, com uma linha de 230 quilómetros entre o Carregado e a Mealhada que serve de corredor de aceleração onde os comboios podem andar a 250km/h (ou até 300km/h quando toda a linha for integralmente de alta velocidade).
Num congresso onde o conceito de intermodalidade esteve sempre presente, o presidente da Rave disse que fazia todo o sentido que, numa primeira fase, as estações do Oriente e de Campanhã servissem os TGV, pois permitem ligações a vários modos de transporte. "É difícil colocar uma nova estação na cidade sem questionar o que já cá está", disse, adiantando que a gare do Oriente ainda não está paga e tem um serviço da dívida de 35 milhões de euros por ano, pelo que seria difícil explicar aos contribuintes que a mesma não fosse utilizada.
De resto, esta metodologia para a alta velocidade, que foi apresentada em Janeiro pelo anterior Governo, não é incompatível com a construção de uma linha totalmente nova, como foi preconizado durante o congresso. "É uma questão de custos. O Governo vai analisar e decidir e a Rave cá estará para executar", disse Sobral.

Adiar o novo aeroporto
As conclusões do congresso - extensas e muito genéricas - dizem que a alta velocidade deve ser um "desígnio nacional" e acolhem algumas das recomendações de Vítor Constâncio sobre a dificuldade, com base apenas em investimento públicos e comunitários, de realizar em simultâneo a conclusão do plano rodoviário nacional, a alta velocidade, o novo aeroporto internacional e as novas travessias sobre o Tejo. Se for necessário sacrificar algum, que não seja o novo aeroporto, projecto "a adiar", mas sem se "perder de vista".
Outro recado: deve ser a CP a operar a alta velocidade em Portugal, intenção que, porém, contraria as directivas comunitárias sobre a liberalização do sector.
O ministro das Obras Públicas e Transportes, Mário Lino, tudo isto ouviu, mas respondeu com um discurso breve e de "circunstância", como o próprio referiu. Disse que o sector pode contar com ele, que "há um tempo para estudar e outro para decidir e executar", e prometeu para mais tarde pronunciar-se sobre a matéria. Depois remeteu as perguntas dos jornalistas sobre a alta velocidade para o programa do PS, onde é dito genericamente que aquele projecto será para avançar.

Contra Lobbies e a favor do povo,Salvemos a Linha da Lousã!!

A pulso, mas se Deus quiser, Travaremos a ilegalidade que é o Metro do Mondego, e devolveremos à Linha da Lousã a dignidade que ela merece.

Público/Lusa .18-03-05


Lousã reclama nulidade do concurso do metro

A autarquia avançou com uma acção judicial no Tribunal Administrativo e
Fiscal de Coimbra
A Câmara da Lousã interpôs no Tribunal Administrativo e Fiscal de Coimbra uma acção em que reclama a nulidade do concurso público do metro ligeiro de superfície. O presidente da autarquia, Fernando Carvalho, revelou à agência Lusa que foi instaurado um processo de contencioso pré-contratual contra os anteriores ministros das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o ministro das Finanças e da Administração Pública e a própria empresa Metro Mondego, de que a câmara municipal é accionista, detendo 14 por cento do capital social.
O autarca socialista adiantou que a acção deu entrada no tribunal na semana passada, ainda antes da tomada de posse dos ministros do novo Governo liderado por José Sócrates e depois de o município ter avançado com uma providência cautelar para suspender o concurso público internacional do metro, por este excluir o troço ferroviário Lousã-Serpins.
Segundo Fernando Carvalho, a acção administrativa de contencioso abrange os seguintes actos pré-contratuais: o despacho conjunto daqueles dois ministros do Governo de Santana Lopes, de 9 de Fevereiro último, que aprovou as condições de lançamento da parceria de concepção, construção e exploração do sistema do metro nos municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã; o programa de concurso e o caderno de encargos.
A Câmara da Lousã alega que são "manifestos os vícios de forma e de ilegalidade" do processo que culminou com o lançamento do concurso em Março, logo após a vitória do PS nas eleições legislativas, confirmando a supressão daquele troço do Ramal da Lousã, imposta à Metro Mondego pelo último Governo, em finais de Dezembro de 2004.
Segundo Fernando Carvalho, a autarquia pede que sejam declarados nulos ou anulados pelo tribunal aqueles três actos impugnados.
Em alternativa, a accionista da Metro Mondego - onde o Estado detém a maioria do capital social (53 por cento) - defende que o concurso (programa, caderno de encargos e respectivas especificações técnicas) passe a consagrar uma única solução ferroviária de metro ligeiro de superfície para toda a linha (Ramal da Lousã e itinerário urbano).
Em resumo, a Câmara da Lousã pretende que o empreendimento, estimado em 400 milhões de euros, inclua o troço entre as estações da Lousã e Serpins, recusando o sistema complementar de transporte rodoviário imposto para esta ligação, ao contrário do que está previsto desde 1994.
Fernando Carvalho disse, por outro lado, que enviou ontem ao Conselho de Administração da Metro Mondego uma carta em que formaliza a recusa do município a que preside em assinar com a sociedade protocolos que falta celebrar para que o concurso tenha eficácia.
Esta semana, em declarações ao Diário de Coimbra, a sua homóloga de Miranda do Corvo, a social-democrata Fátima Ramos, manifestou também a sua decisão em inviabilizar o metro, não assinando os tais protocolos.
Na acção interposta no TAFC, Fernando Carvalho arrola como testemunhas o médico social-democrata Jaime Ramos (porta-voz do Movimento Cívico de Lousã e Miranda do Corvo) e os socialistas Manuel Parola Gonçalves (vereador e representante da Câmara da Lousã na administração da Metro Mondego), Horácio Antunes (ex-governador civil e deputado), Jorge Cosme (ex-presidente da autarquia de Miranda) e João Pereira (presidente da Junta de Freguesia de Serpins).

Linha da Lousã; -- Um pouco de História

A Linha da Lousã
foi oficialmente anunciado por portaria no reinado de D. Luís, em 1873. Mas esta portaria era apenas o primeiro passo num processo que demoraria 19 anos, até à data da inauguração em 1906.
Em 1887 foi concessionada à firma Fonsecas, Santos & Viana uma linha de via reduzida de Coimbra a Arganil, com passagem por Miranda do Corvo e Lousã.
Pouco tempo depois a firma solicitou a substituição da via reduzida por uma via larga, com a ideia de prolongar o ramal até à Covilhã. No entanto, em 1888 um segundo alvará deu a concessão da via larga à Companhia do Caminho de Ferro do Mondego, num total de 62 quilómetros, ainda de Coimbra a Arganil, mas passando por Ceira, Miranda do Corvo, Serpins, Várzea e Góis.
Um ano depois, em 1889, iniciaram-se os trabalhos de construção dos primeiros 29 quilómetros da linha, entre Coimbra e Lousã. Os trabalhos estavam já em fase adiantada de construção quando, em 1897, foi declarada a falência da Companhia.
Quando em 1900 foi nomeado pelo Tribunal de Comércio de Lisboa um conselheiro para gerir os negócios da Companhia, já as obras executadas se encontravam quase arruinadas.
A dificuldade de obtenção do capital necessário para a conclusão da primeira fase do ramal, entre Coimbra e Lousã, só foi ultrapassada em 1903, e só dois anos depois recomeçaram as obras.
O troço Coimbrã-Lousã foi inaugurado no dia 16 de Dezembro de 1906.
A linha partia de Coimbra-cidade, percorria a Avenida Navarro e Arregaça em direcção à Portela, seguindo pelos vales do Ceira e Dueça até Miranda do Corvo e daí à Lousã.
A circulação no novo ramal começou com quatro viagens diárias, duas entre Coimbra e Lousã e outras duas no sentido inverso, demorando o trajecto cerca de hora e meia. No entanto, e devido à onda de protestos, em 1907 anunciou-se o alargamento dos horários da linha. E foi também nesta altura que o troço se estendeu à Figueira da Foz.
Ainda em 1907, a Companhia tentou continuar o caminho de ferro até Arganil, empreendimento não concretizado devido à mudança da monarquia para a república, ao deflagrar da Primeira Guerra Mundial e às graves crises financeiras do início do século.
Até 1927 foram feitas várias tentativas para concretizar a construção do caminho de ferro até Arganil, mas em 1924 já a Companhia tinha gasto, só no troço entre a Lousã e Serpins, os 10 mil contos necessários para a obra.
A 10 de Agosto de 1930 é então inaugurado o troço Lousã-Serpins e, apesar dos protestos dos arganilenses, até hoje o caminho de ferro não foi concluído.
Até à década de 50, os concelhos de Miranda do Corvo e Lousã mantiveram as marcas da interioridade, tendo mesmo chegado a ficar ameaçados pela desertificação. Mas a partir de 60 tudo mudou. A fácil acessibilidade a Coimbra, proporcionada pelo comboio, provocou o início de um período de crescimento que se mantém até hoje.
Efectivamente, o ramal da Lousã é essencialmente um meio de transporte de mão-de-obra para Coimbra, servindo principalmente a população de Miranda do Corvo de onde provêm dois terços dos utentes da linha.

fonte: jornal "As Beiras"

mais um passo a favor da Linhã da Lousã

Para além de desprporcionado, conforme está planeado, é CRIMINOSO!!


Diário de Coimbra. Terça-feira, 15 de Março de 2005

Miranda ameaça boicotar metro

O concurso público da Sociedade Metro Mondego só terá pernas para andar quando os três municípios accionistas firmarem protocolos com a empresa. Mas, à oposição do autarquia da Lousã ao caderno de encargos do concurso, juntou-se, entretanto, a de Miranda do Corvo

Após a determinação manifestada pelo presidente da Câmara de Lousã, no sentido de inviabilizar o concurso público do Metropolitano Ligeiro de Superfície do Mondego, é agora a vez da sua homóloga de Miranda do Corvo assumir uma posição de força no conturbado processo. A social-democrata Fátima Ramos avisa que não assinará o protocolo com a Sociedade Metro Mondego, indispensável à eficácia do concurso, se o respectivo caderno de encargos continuar a permitir que os concorrentes proponham soluções tecnológicas diferentes para o Ramal da Lousã: eléctricos rápidos entre Coimbra e Ceira; e automotora ou comboio entre Ceira e Lousã.
«Todo o Ramal da Lousã terá de ter o mesmo sistema», declarou ao Diário de Coimbra, no fim-de-semana, a presidente da Câmara de Miranda do Corvo, que, tal como as autarquias de Coimbra e Lousã, detém 14% do capital social da Sociedade Metro Mondego. Fátima Ramos só assinará o protocolo com esta empresa, na qual o Estado ocupa uma posição maioritária (51%), se, «dentro do prazo para assinatura dos protocolos, 90 dias, o novo Governo fizer uma alteração ao processo de concurso, de modo a que só sejam aceites soluções que garantam que a viagem se fará entre Lousã e Coimbra sem transbordo em Ceira (…). Apenas admitimos soluções tecnológicas diferentes dentro da cidade [de Coimbra], nas novas linhas a construir», insistiu.
A autarca afirma que as suas exigências não implicam a anulação do concurso lançado a 17 de Fevereiro. Defende que basta alterar o caderno de encargos do concurso e incluir uma cláusula nos protocolos a assinar entre a Metro Mondego e os municípios, que deixe claro a impossibilidade de haver transbordos no Ramal da Lousã. Se a sua exigência não for satisfeita, Fátima Ramos promete mesmo «abandonar de imediato o processo e a Sociedade [Metro Mondego]».
Entre as alterações ao caderno de encargos propostas por Fátima Ramos, inclui-se a que visa a manutenção do «troço Lousã-Serpins no sistema ferroviário», uma exigência que, no início deste mês, levou o presidente da Câmara da Lousã, Fernando Carvalho, a interpor uma providência cautelar em tribunal, visando a suspensão do concurso.

Transbordo significa perda de conforto e de passageiros

A intransigência demonstrada, agora, por Fátima Ramos é justificada com a necessidade de garantir a comodidade dos utentes e a viabilidade económica do Ramal da Lousã. «Imagine que vai entrar em Miranda e, chegando a Ceira, tem que fazer um transbordo: perde comodidade!», previu a autarca, argumentando que o incómodo da mudança de veículo é contraditório com a estratégia de aumentar o número de passageiros do ramal. «As linhas pequenas acabam todas por morrer», acrescentou a presidente de câmara, convencida, igualmente, de que há razões para os municípios accionistas da Sociedade Metro Mondego exigirem a sua representação na comissão de acompanhamento do concurso público.
Fátima Ramos, que só abdicou da defesa da electrificação e manutenção do transporte ferroviário no Ramal da Lousã por a maioria dos órgãos de poder dos municípios envolvidos ser a favor dos eléctricos rápidos, já manifestara a sua total oposição aos transbordos em Ceira, em carta datada de 7 de Outubro de 2004, ao então ministro das Obras públicas, Transportes e Comunicações. António Mexia, contudo, não lhe deu resposta.
Nessa missiva, a autarca também criticou o regime jurídico do Metropolitano Ligeiro de Superfície do Mondego, por este admitir a hipótese dos municípios «atribuírem compensações financeiras» para cobrir eventuais défices de exploração. «Não será justo que se exija a um município com a dimensão de Miranda do Corvo aquilo que não é exigido a outros municípios do país com maior dimensão e nos quais existem sistemas de transportes públicos totalmente comparticipados pelo Estado», comparou Fátima Ramos, anexando o valor das transferências financeiras do Estado para o município de Miranda do Corvo.


Nelson Morais

Exemplo acabado de um lobbie ao serviço do betão e afins

Ó sr M. da Luz Rosinha, então O TGV terá um efeito inaceitavel??
Então e a Gasolineira Repsol em frente à escola em Alverca, no meio de um Bairro Residencial e a desproporcionada Urbanização Malva Rosa, e a ocupação Ilegal de 10h de RAN na Póvoa de Sta Iria, e os Shoppings sem licença, não são inaceitáveis??? Já não percebo nada...(ou isso é que são amigos...) Se quiser arranja se uma lista de todas as inaceitáveis ilegalidades do concelho...Lembra se também como a população se mobilizou contra a Gasolineira que queria instalar na Quinta da Vala? e como, mesmo depois das suas ameaças, o povo ( a justiça) venceu? Sra D.M. da Luz Rosinha, seria capaz de enganar o povo, só para o por contra o TGV?

jornal Público: 14-03-05

Vila Franca quer reunião urgente para discutir traçado do TGV
Câmara diz que soluções apresentadas até agora têm impactes "inaceitáveis"
no município

Jorge Talixa

A Câmara de Vila Franca de Xira solicitou a realização de uma reunião urgente à Refer e à Rave (empresas que estão a desenvolver os estudos do traçado da rede de comboios de alta velocidade), tendo em conta as informações contraditórias que existem sobre o percurso do TGV entre Lisboa e Porto e os riscos de que os corredores em estudo tenham impactes "inaceitáveis" no município vila-franquense.
Os primeiros estudos de traçado efectuados pela Consulgal alarmaram os autarcas do concelho, porque atravessavam toda a zona ocidental do município, afectando sobretudo freguesias como Vialonga, Castanheira, Calhandriz e São João dos Montes. Na primeira, o assunto já motivou quatro reuniões com moradores que poderão ser afectados.
Maria da Luz Rosinha (PS), presidente da Câmara de Vila Franca de Xira, disse, na última sessão da Assembleia Municipal, que a autarquia recebeu um pedido de informação de condicionantes enviado pela Consulgal, com base na definição de um corredor de reserva com 500 metros de largura, prevendo também uma bifurcação na freguesia da Castanheira (para ligação ao futuro aeroporto da Ota), que criaria duas faixas de reserva de 500 metros cada.
"Fiquei espantada com tudo aquilo. Se não tivéssemos emitido opinião, o traçado seria aquele e isso não era possível. Ficaríamos quase sem concelho. Era um corredor com 500 metros de largura em espaços construídos em reserva agrícola e ecológica e até em zonas de património. Pareceu-nos um absurdo de grande dimensão", vincou a autarca, sublinhando que a câmara fez sentir à Consulgal e à Refer que tal traçado não seria possível.
Na altura (final de Fevereiro), a autarca recebeu garantias da Consulgal de que se iriam estudar outros traçados mais a poente (Oeste). Posteriormente, houve um novo contacto e, segundo Maria da Luz Rosinha, já lhe foi dito que, de acordo com o plano anunciado pelo anterior ministro das Obras Públicas, António Mexia, o TGV poderia passar no mesmo corredor da actual Linha do Norte, que atravessa o município vila-franquense ao longo de cerca de 22 quilómetros, entre a Póvoa de Santa Iria e a Castanheira.

Preocupação em Vialonga
"Como se percebe, isto não tem nenhum sentido, isto não é possível", sublinhou a presidente da câmara, frisando que percebeu que os técnicos das empresas envolvidas estavam "gravemente preocupados" com a definição de traçados no concelho, até porque há dez anos que se aguardam decisões quanto à quadriplicação da linha entre Alhandra e o Norte de Vila Franca, que nunca avançou e não se sabe como vai ser feita, porque não há espaço no actual corredor.
Maria da Luz Rosinha pediu, agora, uma reunião urgente às administrações da Refer e da Rave, onde conta com a participação de eleitos das três forças representadas na câmara.
Também na freguesia de Vialonga o assunto está a motivar forte preocupação, com a junta a promover reuniões com moradores de dez localidades e urbanizações que poderiam ser muito afectadas caso se confirmassem os primeiros estudos de traçado da Consulgal.
"A Vialonga que hoje conhecemos, em especial a zona poente e a zona da serra, seria extraordinariamente afectada", sublinha Manuel Valente, presidente da autarquia local, alertando para a eventual necessidade de mobilizar a população para se opor a estes traçados.

O principio de uma nova era...

Eu tenho um sonho; sonho com um governo que governa para o povo, promovendo o progresso do país, Contra Lobbies e ideias absurdas,tirando o Pais do Pântano. eu tenho um sonho, e espero que ele ainda cá esteja quando acordar.

Jornal Público : 14-03-05

Governo socialista não embarca no TGV de Mexia

Alta velocidade em "Pi deitado" ou "L em pé", com ou sem aproveitamento da modernização da linha do Norte? O novo Governo vai rever as decisões tomadas pelo seu antecessor. Espanha também tem novidades para apresentar

Carlos Cipriano

O novo Governo socialista deverá pôr em causa o projecto de alta velocidade tal como foi apresentado pelo PSD, tendo em conta que aquele partido avançou para o seu plano sozinho, sem fazer um pacto de regime para um investimento multimilionário que vai estruturar os transportes no território nacional no século XXI.
As prioridades dos socialistas vão ser as linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, mas, no caso da primeira, com uma metodologia diferente da que foi apresentada pelo ex-ministro António Mexia em Janeiro. Em vez da construção da alta velocidade articulada com a modernização da linha do Norte, o novo ministro Mário Lino deverá estudar uma solução que consiste numa linha inteiramente nova, segregada da rede convencional.
Dentro do PS há, contudo, visões diferentes sobre a alta velocidade. Depois da morte do "T deitado" (linha Lisboa-Porto com saída a meio para Madrid), anunciada na cimeira da Figueira da Foz quando Durão Barroso apresentou em sua substituição o "Pi deitado" (duas linhas horizontais a sair para Espanha, articuladas com um eixo vertical entre Porto e Lisboa), os socialistas ligados ao sector ferroviário dividem-se agora entre esta última e outra solução, mais pragmática - o "L em pé", que contempla apenas as linhas Porto-Lisboa e Lisboa-Madrid.
Num cenário de pouco dinheiro para investimentos públicos e de grande apreensão em relação aos fundos comunitários para estes projectos, a prioridade dada a estas duas linhas parece justificada, mas será politicamente difícil assumir que o Norte ficará, desta forma, à margem da alta velocidade, com as linhas Porto-Vigo e Aveiro-Salamanca relegadas para as calendas.
Todos, porém, estão de acordo em que os compromissos com Espanha não devem ser revistos, mantendo-se no mapa a linha para Madrid via Elvas/Badajoz.

Espanha recua

Já a velocidade a que o TGV vai circular para Madrid passou a ser, entretanto, uma grande incógnita. Dos 300 a 350 km/h anunciados com pompa e circunstância na Figueira da Foz, passou-se, do lado espanhol, para uma linha de "alta prestações", eufemismo criado pelo Governo de Zapatero para designar as futuras ferrovias que no tempo de Aznar estavam previstas serem de alta velocidade pura e dura (ver PÚBLICO de 12/03/2005).
Magdalena Alvarez, ministra de Fomento, deu dois sinais inquietantes: a linha Madrid-Barcelona já não vai ter comboios a 350 km/h conforme fora projectada e a Madrid-Badajoz contemplará tráfego misto (passageiros e mercadorias). O primeiro significa que a tecnologia actual não foi capaz de pôr em exploração comboios com velocidades tão elevadas (previstos para o Lisboa-Madrid), e o segundo que a - a menos que o investimento seja mais elevado - a linha da capital espanhola à fronteira portuguesa estará parametrizada para velocidades mais baixas, que podem pôr em causa as três horas de viagem entre as duas cidades, tempo a partir da qual o TGV deixa de ser competitivo face ao avião.

Muitas dúvidas por esclarecer na OTA

Repor a Ota no mapa da alta velocidade será outra das prioridades do Governo que agora tomou posse, mas a abordagem poderá não ser a mesma de João Cravinho, que fazia do aeroporto uma peça central no mapa ferroviário e no ordenamento do território. Entre os socialistas ligados aos transportes, há quem defenda apenas uma ligação do tipo "navette" entre a Ota e Lisboa e quem entenda que ali deverá funcionar uma placa intermodal com ligações à alta velocidade e à rede convencional. O financiamento destes projectos é que continua a ser uma equação não resolvida, havendo agora grande expectativa sobre Bruxelas quanto à possibilidade de a revisão anunciada do Pacto de Estabilidade e Crescimento do euro passar a permitir que obras públicas que contribuam para o desenvolvimento e criação de emprego não entrem no cálculo para o limite do défice nos três por cento do PIB

ah e tal...agora já demos inicio as descontrucções...

Porventura receando um veto, Carlos encarnação já deu inicio às suas obras de abertura do canal do Metro do Mondego.É a menina dos olhos....nao as do povo que domesticou; Só lamento se a situação descambar, pelo povo, que daqui a alguns anos vai concluir pela ineficácia da solução "Tram-Tram" para os suburbios de Coimbra.mais ai será demasiado tarde.


Espero que o Novo governo Confirme os Receios do Sr. Encarnação:

Metro sim, mas não na Linha da Lousã!!


Em anexo noticia do Jornal Publico:


Obras de demolição para o projecto do metro arrancam hoje em coimbra
Nesta primeira fase, vão ser desmantelados 15 edifícios na Rua de João Cabreira
A Metro Mondego (MM) inicia hoje a intervenção na Baixa de Coimbra para instalação do metro ligeiro de superfície, avançando, numa primeira fase, com a demolição de prédios já adquiridos pela empresa. Uma fonte da Metro disse à agência Lusa que o processo de demolição vai realizar-se em três fases, a primeira das quais compreende o desmantelamento de 15 imóveis na Rua de João Cabreira.
Nalguns desses edifícios, utilizados ao longo de séculos para habitação e comércio, entre o estacionamento subterrâneo do Bota-Abaixo e a Rua Direita, já a Metro Mondego tem, há várias semanas, placas afixadas com a frase "O metro passa aqui".
Segundo fonte da sociedade - que integra o Estado, como accionista maioritário, a CP, a Refer e os municípios de Coimbra, Lousã e Miranda do Corvo -, são 31 os imóveis a derrubar para permitir a abertura do canal do metropolitano, mas nem todos estão já expropriados.
A MM dispõe de um plafond para pagar essas aquisições, mas o presidente do conselho de administração da sociedade, José Mariz, numa conferência de imprensa realizada em Fevereiro, escusou-se a divulgar o montante, alegando que tal publicidade poderia prejudicar as negociações em curso com proprietários e inquilinos, os quais são também indemnizados.
A administração da MM realiza hoje, às 10h00, um encontro com os jornalistas junto à Loja do Cidadão, onde começarão as demolições, para prestar informações sobre o processo.
Na semana passada, a Câmara Municipal da Lousã anunciou ter entregue em tribunal uma providência cautelar para suspender o concurso público internacional do metropolitano. Recorde-se que, enquanto accionista da MM, aquele município recusa a exclusão do troço ferroviário Lousã-Serpins, do Ramal da Lousã, do projecto do eléctrico rápido, imposta pelo Governo de Santana Lopes em finais de Dezembro de 2004.

As Prioridades do Novo Governo...e o Caminho de ferro?

Amanhã dia 10 de Março inicia funções o novo Governo, encabeçado por José Sócrates.

Tem um programa eleitoral ambicioso, mas possível na sua maioria, se não ceder a tentações nem aos vícios do (s amigos do) poder.

A maioria absoluta que o PS obteve é, um pau de dois bicos:
-Têm espaço para concretizar tudo o que prometeram durante a campanha;
-Têm um bom elenco ministerial, à partida mais técnico (pessoas de reconhecido mérito e que sabem fazer, e não ministros à pressão só para preencher uma “vaga”) que político;
-Não podem culpar ninguém se defraudarem os Portugueses, não cumprindo o prometido.

Dentro desse Programa, as acessibilidades não foram esquecidas;
No entanto, tanto à direita como à esquerda, as acessibilidades são de asfalto;

A grande prioridade deste Governo será passar de 2000km´s para os 3200 de Asfalto, seja AE´s IP´s IC´s; Em suma, encher o pais de Alcatrão para o povinho andar para cima e para baixo…mesmo a conduzir com o protocolo de Kyoto, que Portugal assinou, mas que por preguiça não vai cumprir

Manutenção das SCUT´s, com um custo anual de 750 milhões de €, cerca de 150 Milhões de contos. (!!).

IP3 Figueira da Foz – Viseu, Via do Infante, A23, IP5…nenhum deles terá portagem e , visivelmente , a maioria deles nem ficam em zonas deprimidas ou subdesenvolvidas.

Não seria mais lógico, definir um valor de portagem mais razoável ou definir isenção regional até 50 km? Mas como somos um país Rico….e gostamos muito de andar de carro…

Quanto ao Caminho-de-Ferro …Tudo é possível no início: Sonhos, planos…correcção de erros...se houver vontade.

Será decisivo, o próximo quadriénio; Dele e das suas escolhas depende o futuro do Caminho-de-ferro
Toda a Rede de AV terá de já estar definida por essa altura e até parcialmente construída.

Se for habilmente gerida, a rede principal e as acessibilidades ferroviárias à AV, construídas de forma racional e não na base do desenrasca como era intenção de António Mexia, saberá recuperar do atraso que já leva, fruto da discussão sobre se irá passar a Porta deste ou no Quintal daquele.



O que certamente não irá faltar em todo o processo, serão as derrapagens Orçamentais …para variar.


Vou esperar e ver….apesar de prever o que vai acontecer

Coincidencias.....(ou talvez não quem sabe...)

Coincidencia nº1: No inicio dos anos 90 quando 600 km de inha férrea foram encerrados,conforme preconizado por António Mexia.Na mesma Altura foi Privatizada a Rodoviária Nacional, dando Origem a Várias companhias de camionagem.

Coincidencia nº 2: há uma (grande) Rodoviária por cada Região do Pais...O serviço alternativo ao Caminho de ferro quando ele foi encerrado nessas linhas foi entregue a...rodoviárias recém criadas, durante umprazo pré definido...depois disso, ou terminaramo serviço por falta de clientela (desmotivada) ou são hoje Reis e Senhores do transporte nessas antigas linhas.

Coincidencia nº3: Logo de seguida à Alteração Na linha da Azambuja, certas "carreiras" com origem em V.franca, foram reforçadas, em especial nos semi directos.

Coincidencia nº4:A linha do Oeste , dizem eles,tem cada vez menos utilizadores. Grande parte da A8, e paralela à Linha do Oeste,com uma taxa de utilização que não a justificava;e ainda, cresce cada vez mais o numero de "carreiras" Torres Vedras-Lisboa e Leiria-Lisboa, com elevadataza de Adesão, embora demorem, por vezes quase o dobro em tempo e preço, que a solução ferroviária.

Coincidencia nº5 :A CP é uma empresa Publica,que presta um serviço ao publico. A CP é gerida como uma empresa privada, com o objectivo de reduzir custos e dar lucros...mesmo alimentando dezenas de sangessugas....e não servindo de todo o povo, como estaria obrigada.

Fiquem atentos...mais coincidencias em breve...

Afinal....já caiu em si e, afinal está nas mãos do Presidente da Lousã

Qualquer intervenção vale a pena para defender o futuro, interessa e não ficarmos parados.

Artigo: as Beiras Online 04-03-05

Argumentação para convencer a Lousã


Embora admita que o concurso público possa ser travado, a Metro Mondego alerta para o novo “calvário” que uma decisão desse tipo implicaria.

A administração da empresa Metro Mondego SA (MM) está confiante de que a Câmara Municipal da Lousã será sensível à necessidade de não “bloquear” o concurso público de construção, para que não se repita o “calvário” de ter de “alterar as bases de concessão, nomear nova comissão de acompanhamento e lançar outro concurso público”.
Embora a autarquia lousanense já tenha garantido que não assinará o protocolo correspondente as condições de lançamento do concurso público, o que implicará a anulação do mesmo, os administradores executivos acreditam ter argumentos fortes para alterar esta posição. Alguns foram ontem apresentados: José Mariz, presidente da MM, esclareceu que a adenda ao protocolo que as câmaras municipais terão de assinar para validar o concurso, não é relativo ao tipo de transporte utilizado, mas sim a normas de licenciamento dos trabalhos e limites de requalificação das áreas envolventes ao traçado, “conteúdos que não merecem contestação”:
Quanto à supressão do ramal Lousã–Serpins, substituído por autocarros, “o concelho da Lousã ficará a ser o mais bem servido por este sistema”, sustenta o principal responsável da MM, argumentando que os concelhos de Coimbra e Miranda do Corvo não terão direito a ligações rodoviárias complementares.
Ao mesmo tempo, a MM vai alertando para o facto de, seis anos após a entrada em funcionamento do metro, virem a ser as autarquias a pagar a factura dos prejuízos de exploração, que serão maiores se for construído o troço até Serpins.
A acrescentar a tudo isto, a administração da MM regista como uma “conquista”, a aprovação do projecto pela Parpública - empresa de capitais públicos que presta apoio técnico ao Ministério da Finanças - conhecida pelo seu rigor e exigência, deixando antever que, noutras condições eventualmente mais caras para o erário público, o projecto seria chumbado.
Entretanto, foi confirmado à imprensa que o Tribunal Administrativo de Coimbra já solicitou uma resposta à MM no âmbito da providência cautelar interposta pela Câmara Municial da Lousã. O processo está agora na mão dos advogados.
Quem parece não ter dúvidas sobre o andamento do concurso são as potenciais empresas concorrentes. Os responsáveis da MM informaram que os quatro maiores construtores portugueses já levantaram os processos de concurso, tal como três dos quatro maiores grupos mundiais de material circulante. Ao todo, há cerca de uma dezena de concorrentes interessados.
Os administradores executivos da MM recusam fazer qualquer comentário sobre as posições públicas e políticas, de vários quadrantes, que têm vindo a ser tomadas neste âmbito. Quanto às relações com a tutela, José Mariz afirmou que “vamos esperar que o novo Governo tome posse, deixaremos passar dez dias e depois será solicitada uma audiência ao secretário de Estado dos Transportes, onde iremos munidos de toda a documentação, para responder–mos às perguntas que nos fizerem”.

Mudam se os tempos....

O artigo seguinte poderia nem existir mas...ainda há dúvidas que o metro NÃO É A MELHOR SOLUÇÃO PARA A LINHA DA LOUSÃ???

De novo, que a verdade seja como o azeite e o bom senso prevaleça....


01-03-2005
Dora Loureiro, "as Beiras Online"

PS acusa Metro Mondego de “servir” recandidatura de Carlos Encarnação


O PS defende a construção do metro de superfície até Serpins e acusa a Metro Mondego de, ao lançar agora o concurso, estar “ao serviço” da recandidatura de Carlos Encarnação.

O presidente da Federação Distrital de Coimbra do PS, Victor Baptista, acusou ontem o conselho de administração da sociedade Metro Mondego de estar “ao serviço” da recandidatura do actual presidente da Câmara de Coimbra, Carlos Encarnação.
Em conferência de imprensa, Victor Baptista considerou que o concurso para o metropolitano de superfície lançado recentemente pela Metro Mondego - que exclui o troço Lousã–Serpins e coloca a hipótese de uma solução tecnológica alternativa para o trajecto Ceira–Lousã -, representa “uma alteração profunda” do projecto inicial, admitindo–se que o metro “fique apenas cingido ao concelho de Coimbra”. De tal modo, acentuou, que a Câmara da Lousã já anunciou que “não aceitará os termos do concurso, o que levará à sua anulação no prazo de 90 dias”.
Ao lançar um concurso que “sabe que vai ser inviabilizado”, a Metro Mondego está ao serviço da recandidatura de Carlos Encarnação”, concluiu o líder socialista, sublinhando que o autarca social–democrata afirmara que “não se recandidataria à Câmara de Coimbra” se o projecto do metro não avançasse.
Victor Baptista, também deputado reeleito pelo círculo de Coimbra, acentuou ainda que a Metro Mondego “não enviou às autarquias nenhum estudo que justifique a alteração do projecto” e, por outro lado, não procurou chegar a acordo sobre outras alternativas com o município da Lousã.

Sem dinheiro
“Entendemos hoje, como antes, que não há razões para alterar o projecto, afirmou Victor Baptista, frisando que “o PS sempre defendeu a construção do metro entre Serpins e Coimbra” e que essa será “a luta da Federação Distrital e dos deputados eleitos pelo círculo de Coimbra”.
O líder socialista considerou também que Encarnação, enquanto presidente da Área Metropolitana, deveria “defender os interesses do projecto e da região e não apenas os de Coimbra”. Por outro lado, acrescentou, Encarnação “não soube defender” o projecto “perante um governo PSD/PP”.
Acresce que o projecto do metropolitano de superfície “não tem neste momento recursos financeiros”, sublinhou Victor Baptista, afirmando que no âmbito do III QCA “estão disponíveis 50 milhões de euros (10 milhões de contos” para o metro, quando “o seu custo ascende a cerca de 250 milhões de euros (50 milhões de contos)”. Para o socialista, “o bom senso mandaria que se esperasse pelo novo governo” para abrir o concurso e “se procurasse negociar novas verbas no próximo QCA”.
Na conferência de imprensa estiveram ainda o antigo presidente da Câmara da Lousã, Horácio Antunes, e os vereadores (PS) de Coimbra e de Miranda do Corvo, Luís Vilar e Jorge Cosme.

Encarnação esclarece
Ontem, Carlos Encarnação recordou que o concurso é distinto da questão política. O presidente da Câmara frisou que a actual proposta prevê a ligação a três concelhos “mas não a todos os pontos”. De acordo com o presidente da Assembleia Geral da Metro é essencial para Coimbra que o traçado urbano seja construído, pois “é essencial para a mobilidade dentro da cidade”.
Aliás, Encarnação desmentiu que alguma vez tivesse desejado o traçado mais curto, mas que esta escolha teve em conta a procura, de forma a “determinar que o preço do bilhete não fosse exagerado”. “O troço Serpins/Lousã tem 200 passageiros/dia”, afirmou, lembrando que o percurso escolhido só sobrevive de dois aspectos: “equilíbrio de exploração e preços praticados”.
O DIÁRIO AS BEIRAS tentou ouvir a administração da Metro Mondego, mas José Mariz escusou–se a prestar declarações.