É Confrangedor como em pleno Séc. XXI se asistem a autenticos actos despóticos, a Autarquias geridas como se de uma ditadura se tratasse;
Custa a crer como o Povo foi entorpecido, viciado...enganado!.
Será possível que numa das zonas mais deprimidas deste país onde o Comboio foi um meio de transporte e um factor de evolução,se lute com todas as forças contra ele?
Qual é o lugar da população que ninguém ouve, no meio disto tudo? O que é feito do povo soberano,defendendo os seus direitos? Acomodado, indolente no pensamento que "não vamos conseguir nada logo vamos ficar quietos"???? Saberão eles que o povo, como em Grândola Vila Morena,é quem mais ordena?
Onde para a Comunicação Social, adormecida, silenciada, adulterada...parcial!! que poderia resolver esta, bem como outras atitudes de prepotentes?
E dizem eles que isto é Democracia...Eu chamo-lhe Hipocrisia!
Mas...a Justiça é como azeite; Vem sempre ao de cima.
...Lembrei-me que o serviço publico ( de transporte ferroviário) no sentido de servir as populações em vez de perseguir o lucro, terminou com a velha Senhora;O que reatou, foi assassinado pela Direita, esses "hérois".(ah...povo ingénuo, que tanta "cacetada" levais...)
Vejam p.f.: Artigo que motivou a Revolta do Autarca Celoricense
Patacôncio
Comissão de Defesa da Linha do Tâmega
Abram os olhos e protestem para:
geral@cm-celoricobasto.pt
Colocando no assunto:Exmo sr. Presidente
Até breve
sexta-feira, abril 22, 2005
sexta-feira, abril 15, 2005
Justiça ,essa ilustre desconhecida, ainda por cá se vai fazendo
Conforme já tinha aqui afirmado há dias, saiu hoje no Publico, assim como ontem no Campeão das Provincias, artigo confuso, que pode ser lido aqui , em recente Reunião da Secretária de estado dos Transportes, com os autarcas da Lousã, e de Miranda do Corvo, Mostrou-se favorável à eletrificação da Linha da Lousã caso o concurso Público do Metro do Mondego Aborte.
É Mesmo preciso ser Visionário para ver que a solução ferroviária é a Melhor e mais justa para a Linha da Lousã?
Em baixo, a Notícia Veículado pelo Público:
Autarca da Lousã Defende Electrificação do Ramal Ferroviário
Em alternativa ao metro de superfície
PUBLICO
15.4.2005
ANÍBAL RODRIGUES
O presidente da Câmara Municipal da Lousa, Fernando Carvalho, prefere
a electrificação do velho ramal ferroviário da Lousa a um sistema de
metro que não contemple o percurso entre Lousa e Serpins. As
declarações do autarca socialista ao PÚBLICO surgiram após um
encontro, no início desta semana, entre a presidente da Câmara de
Miranda do Corvo, a social-democrata Fátima Ramos, e a secretária de
Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino.
Segundo declarações de Fátima Ramos à agência Lusa, a governante
"admitiu que desencadeará o processo para a electrificação" do Ramal
da Lousa, "no caso de o concurso público do metro abortar". Ainda
conforme a autarca, Ana Paula Vitorino admitiu que "a electrificação
do ramal é compatível com novas linhas de metro na cidade de Coimbra".
"Entre a actual solução ou essa, a minha posição pessoal é a favor
dessa solução [electrificação]. É muitíssimo melhor do que aquela que
está agora a concurso", sublinhou Fernando Carvalho. O autarca
lousanense tem repetido que não assinará um protocolo imprescindível
para o avanço do processo de instalação do metro, devido às actuais
directivas do projecto: substituição do troço entre Lousa e Serpins
por uma solução rodoviária e obrigatoriedade dos concorrentes ao
concurso internacional apresentarem uma "solução tecnológica
alternativa" entre Ceira e Lousa.
Inclusive, Fernando Carvalho apresentou uma providência cautelar no
Tribunal Administrativo de Coimbra que pede a anulação do concurso do
metro ligeiro de superfície, tendo em conta as referidas alterações em
relação aos pressupostos fundadores do projecto. Conforme a edição de
ontem do semanário Campeão das Províncias, o Ministério das Obras
Públicas já contestou esta providência cautelar.
Que a razão prevaleça sobre os interesses Selvagens,que prtetendem tomar conta de Coimbra.
Nohab
É Mesmo preciso ser Visionário para ver que a solução ferroviária é a Melhor e mais justa para a Linha da Lousã?
Em baixo, a Notícia Veículado pelo Público:
Autarca da Lousã Defende Electrificação do Ramal Ferroviário
Em alternativa ao metro de superfície
PUBLICO
15.4.2005
ANÍBAL RODRIGUES
O presidente da Câmara Municipal da Lousa, Fernando Carvalho, prefere
a electrificação do velho ramal ferroviário da Lousa a um sistema de
metro que não contemple o percurso entre Lousa e Serpins. As
declarações do autarca socialista ao PÚBLICO surgiram após um
encontro, no início desta semana, entre a presidente da Câmara de
Miranda do Corvo, a social-democrata Fátima Ramos, e a secretária de
Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino.
Segundo declarações de Fátima Ramos à agência Lusa, a governante
"admitiu que desencadeará o processo para a electrificação" do Ramal
da Lousa, "no caso de o concurso público do metro abortar". Ainda
conforme a autarca, Ana Paula Vitorino admitiu que "a electrificação
do ramal é compatível com novas linhas de metro na cidade de Coimbra".
"Entre a actual solução ou essa, a minha posição pessoal é a favor
dessa solução [electrificação]. É muitíssimo melhor do que aquela que
está agora a concurso", sublinhou Fernando Carvalho. O autarca
lousanense tem repetido que não assinará um protocolo imprescindível
para o avanço do processo de instalação do metro, devido às actuais
directivas do projecto: substituição do troço entre Lousa e Serpins
por uma solução rodoviária e obrigatoriedade dos concorrentes ao
concurso internacional apresentarem uma "solução tecnológica
alternativa" entre Ceira e Lousa.
Inclusive, Fernando Carvalho apresentou uma providência cautelar no
Tribunal Administrativo de Coimbra que pede a anulação do concurso do
metro ligeiro de superfície, tendo em conta as referidas alterações em
relação aos pressupostos fundadores do projecto. Conforme a edição de
ontem do semanário Campeão das Províncias, o Ministério das Obras
Públicas já contestou esta providência cautelar.
Que a razão prevaleça sobre os interesses Selvagens,que prtetendem tomar conta de Coimbra.
Nohab
quinta-feira, abril 14, 2005
Incrível mas verdade....
A Revista de Imprensa que faço de seguida:
Aconselha-se a que estejam em pé, para não cairem da cadeira com um ataque de riso:
- Segundo o "24HORAS" do dia 14.04.05. e sob o título, "maquinista choca e segue"; Um carro embateu hoje num comboio Regional numa passagem de nível, sem guarda, no sítio da Meia-Légua, Olhão, mas o maquinista não se apercebeu e seguiu viagem.
O condutor, que não ficou ferido, não conseguiu parar(!!!) o carro antes da passagem-de-nível.
O comboio continuou a viagem entre V.Real de Santo António e Faro,onde soube (o maquinista) todos os pormenores sobre o acidente.
...Bem, fiquei sem palavras,ou então...
-De acordo com o diário gratuito "DESTAK" de 13.04.05, A AMTL, continua a funcionar a meio-gás, aguardando ainda a nomeação de uma aministração definitiva. estavamos à espera que o governo convocasse a assembleia geral,disse o assessor da presidência(!!)
Contactada a secretaria de estado dos transportes,Indicou não ter qualquer informação sobre este assunto.
Entretanto, na sede da AMTL,vive-se num impasse (perda de tacho?)aguardando-se que venha alguém para a administração.
Em caixa, comenta a Quercus:
A Autoridade dos Transportes è um fantasma inoperante (não o serão quase todos os institutos públicos, autenticos repósitórios de "Boys e girls" partidários?),porque não tem poderes para agir(gostava de, a ver quando ela estiver "organizada" como deve ser, a agir contra a Fertagus/Barraqueiro).
Segundo Carlos Moura,a Quercus promoveu o lançamento de uma plataforma a favor da Mobilidade Sustentável porque apesar de a AMTL ter uma comissão instaladora, nunca teve a preocupação de ouvir as pessoas,ou a Quercus. (eu não disse?)
Ainda segundo o "Destak" de 14.04.05, Veem ai os inevitáveis aumentos nos transportes, anunciados com grande pompa e circunstância.
Terão um valor de 3.7%, um numero respeitavel.
Na minha opinião,deveria ser ao contrário; Os condutores é que deveriam, nas portagens e nos combustíveis ,refletir os custos do petróleo, e sofrer uma actualização anual,a reverter para os transportes Públicos, de forma a incentivar o seu uso;Tenho a Certeza que nem assim,a maioria deste povo comodista deixaria o carro em casa, vindo de transportes; Revelaríamos também , consciência ambiental, minorando o trânsito infernal de que Lisboa padece;Seria a nossa contribuição para o o Protocolo de Kyoto .As consequências já ai estão, mas alguém quer saber? Como de costume, quando se decidirem a tomar medidas, será já tarde demais...É assim o egoismo humano,Brincando a Deus.
Aconselha-se a que estejam em pé, para não cairem da cadeira com um ataque de riso:
- Segundo o "24HORAS" do dia 14.04.05. e sob o título, "maquinista choca e segue"; Um carro embateu hoje num comboio Regional numa passagem de nível, sem guarda, no sítio da Meia-Légua, Olhão, mas o maquinista não se apercebeu e seguiu viagem.
O condutor, que não ficou ferido, não conseguiu parar(!!!) o carro antes da passagem-de-nível.
O comboio continuou a viagem entre V.Real de Santo António e Faro,onde soube (o maquinista) todos os pormenores sobre o acidente.
...Bem, fiquei sem palavras,ou então...
-De acordo com o diário gratuito "DESTAK" de 13.04.05, A AMTL, continua a funcionar a meio-gás, aguardando ainda a nomeação de uma aministração definitiva. estavamos à espera que o governo convocasse a assembleia geral,disse o assessor da presidência(!!)
Contactada a secretaria de estado dos transportes,Indicou não ter qualquer informação sobre este assunto.
Entretanto, na sede da AMTL,vive-se num impasse (perda de tacho?)aguardando-se que venha alguém para a administração.
Em caixa, comenta a Quercus:
A Autoridade dos Transportes è um fantasma inoperante (não o serão quase todos os institutos públicos, autenticos repósitórios de "Boys e girls" partidários?),porque não tem poderes para agir(gostava de, a ver quando ela estiver "organizada" como deve ser, a agir contra a Fertagus/Barraqueiro).
Segundo Carlos Moura,a Quercus promoveu o lançamento de uma plataforma a favor da Mobilidade Sustentável porque apesar de a AMTL ter uma comissão instaladora, nunca teve a preocupação de ouvir as pessoas,ou a Quercus. (eu não disse?)
Ainda segundo o "Destak" de 14.04.05, Veem ai os inevitáveis aumentos nos transportes, anunciados com grande pompa e circunstância.
Terão um valor de 3.7%, um numero respeitavel.
Na minha opinião,deveria ser ao contrário; Os condutores é que deveriam, nas portagens e nos combustíveis ,refletir os custos do petróleo, e sofrer uma actualização anual,a reverter para os transportes Públicos, de forma a incentivar o seu uso;Tenho a Certeza que nem assim,a maioria deste povo comodista deixaria o carro em casa, vindo de transportes; Revelaríamos também , consciência ambiental, minorando o trânsito infernal de que Lisboa padece;Seria a nossa contribuição para o o Protocolo de Kyoto .As consequências já ai estão, mas alguém quer saber? Como de costume, quando se decidirem a tomar medidas, será já tarde demais...É assim o egoismo humano,Brincando a Deus.
quarta-feira, abril 13, 2005
Calma...chega para todos...
Obra Pública sem derrapagem orçamental não é obra pública; Em Portugal então...
leia aqui
a noticia veiculada pelo Diário Económico do dia 13.04.05.
Agora,duvidas de um cidadão comum:
- Para quê 20 advogados?
- Porquê a imposição de facturação mínima?
- Contactos em Bruxelas?? porque será...
Bem, é mesmo à grande e à Portuguesa: Primeiro criam-se os tachos prós amigos ( a dança das cadeiras já começou!!) e depois(anos) se começa a obra.
E daí,(drama nacional!!) ainda se queixam do descrédito da classe política nacional e da galopante taxa de abstenção.
Tudo é normal num país anormal...
leia aqui
a noticia veiculada pelo Diário Económico do dia 13.04.05.
Agora,duvidas de um cidadão comum:
- Para quê 20 advogados?
- Porquê a imposição de facturação mínima?
- Contactos em Bruxelas?? porque será...
Bem, é mesmo à grande e à Portuguesa: Primeiro criam-se os tachos prós amigos ( a dança das cadeiras já começou!!) e depois(anos) se começa a obra.
E daí,(drama nacional!!) ainda se queixam do descrédito da classe política nacional e da galopante taxa de abstenção.
Tudo é normal num país anormal...
ainda na senda das Novidades =)
Lembrei me que, ao desabafar, esqueci-me das outras novidades que tinha para dar:
O inicio do serviço ferroviário na linha do Setil entre Coruche e Lisboa via Setil, está bem encaminhado:
Depois de os municípios abrangidos, terem unanimemente dito, que sim ao serviço (tipicamente a CP/REFER têm uma estratégia infalivel, para demover os autarcas que queiram apostar no transporte ferroviário; "Se vocês assumirem os prejuizos...aliás com este argumento se encerraram 600 km de via férrea essencial as populações, à 15 anos!)e tendo ficado a CP Refer sem argumentos para não darem inicio ao serviço, (Afinal a C.P. presta serviço publico, não é? ou será só quando toca a finaciamentos?)preveem-se 5 circulações diárias em cada sentido, duas durante a manhã, uma a seguir ao almoço, e duas ao fim da tarde.Só falta a data de início...ou a imaginação da CP/Refer, ao sairem-se com uma desculpa para não inciarem o serviço(público e do interesse da população).
Recorda-me o caso da Linha do Tâmega em que a população deseja activamente a reabertura ao tráfego ao tráfego do Troço Amarante-Arco de Baúlhe, e uma entidade Britânica, pretendia financiar a 100% a reabertura e exploração da Dita Linha. Só não aconteceu devido à Recusa da REFER , num grande exercicio de imâginação.
Tudo parece normal num país Anormal
O inicio do serviço ferroviário na linha do Setil entre Coruche e Lisboa via Setil, está bem encaminhado:
Depois de os municípios abrangidos, terem unanimemente dito, que sim ao serviço (tipicamente a CP/REFER têm uma estratégia infalivel, para demover os autarcas que queiram apostar no transporte ferroviário; "Se vocês assumirem os prejuizos...aliás com este argumento se encerraram 600 km de via férrea essencial as populações, à 15 anos!)e tendo ficado a CP Refer sem argumentos para não darem inicio ao serviço, (Afinal a C.P. presta serviço publico, não é? ou será só quando toca a finaciamentos?)preveem-se 5 circulações diárias em cada sentido, duas durante a manhã, uma a seguir ao almoço, e duas ao fim da tarde.Só falta a data de início...ou a imaginação da CP/Refer, ao sairem-se com uma desculpa para não inciarem o serviço(público e do interesse da população).
Recorda-me o caso da Linha do Tâmega em que a população deseja activamente a reabertura ao tráfego ao tráfego do Troço Amarante-Arco de Baúlhe, e uma entidade Britânica, pretendia financiar a 100% a reabertura e exploração da Dita Linha. Só não aconteceu devido à Recusa da REFER , num grande exercicio de imâginação.
Tudo parece normal num país Anormal
Pormenores que fazem diferença.
Hoje, chegaram me aos ouvidos algumas mudanças, que decerto passarão despercebidas, mas que ao concretizarem se simplesmente, criarão as condições para a melhoria da mobilidade das populações;
Exemplos?
-Saiu hoje no Jornal de Notícias, edição Centro e no Diário de Coimbra, que,ao extinguir-se o concurso público do Metro do Mondego sem que o memso seja ratificado por todos os intervenientes,a Linha da Lousã continuará sobre alçada da Refer, sendo posteriormente intervencionada com vista à sua eletrificação, rectificação e exploração ferroviária pela CP;
Não é certo se a linha será prolonggada mas , na minha opinião seria um acto de justiça devido à decadas aos concelhos de Góis e Arganil.
Agora...o "Exmo Dr."Carlos Encarnação, que elegeu o despropósito do Metro do Mondego, como a bandeira que supostamente só se recandidataria se o Metro fosse para a frente;
Cá para mim era só para mostrar trabalho...já que nada fez em Coimbra, o metro servia como a propaganda ideal para a recandidatura e manter o seu reinado.
assim, de uma penada, Coimbra ganhará um Autarca que realmente se preocupará com so problemas da cidade,(também há a hipotese de Carlos Encarnaçãonão ser um homeme de palavra e recandidatar-se de novo a autarquia Coimbrã)e A Linha da lousã terá o tratamento que merece para a função que lhe foi destinada.
A Área Metropolitana de Coimbra aliás, é gerida de forma (se é que tem C.A.)ditatorial ou, por outro lado, as Mercadorias na linha da Lousã, terminaram por causa de...Coimbra.O Tráfego entre Coimbra cidade e Coimbra Parque terminou poruqe...Coimbra quis! Coimbra ( e os amigos do Sr Encarnação e antecessor)quer pode e manda!!
E eu é que sou soft...visitem o Patacôncio para ver o C.F português em todo o seu esplendor!! Até logo.
Exemplos?
-Saiu hoje no Jornal de Notícias, edição Centro e no Diário de Coimbra, que,ao extinguir-se o concurso público do Metro do Mondego sem que o memso seja ratificado por todos os intervenientes,a Linha da Lousã continuará sobre alçada da Refer, sendo posteriormente intervencionada com vista à sua eletrificação, rectificação e exploração ferroviária pela CP;
Não é certo se a linha será prolonggada mas , na minha opinião seria um acto de justiça devido à decadas aos concelhos de Góis e Arganil.
Agora...o "Exmo Dr."Carlos Encarnação, que elegeu o despropósito do Metro do Mondego, como a bandeira que supostamente só se recandidataria se o Metro fosse para a frente;
Cá para mim era só para mostrar trabalho...já que nada fez em Coimbra, o metro servia como a propaganda ideal para a recandidatura e manter o seu reinado.
assim, de uma penada, Coimbra ganhará um Autarca que realmente se preocupará com so problemas da cidade,(também há a hipotese de Carlos Encarnaçãonão ser um homeme de palavra e recandidatar-se de novo a autarquia Coimbrã)e A Linha da lousã terá o tratamento que merece para a função que lhe foi destinada.
A Área Metropolitana de Coimbra aliás, é gerida de forma (se é que tem C.A.)ditatorial ou, por outro lado, as Mercadorias na linha da Lousã, terminaram por causa de...Coimbra.O Tráfego entre Coimbra cidade e Coimbra Parque terminou poruqe...Coimbra quis! Coimbra ( e os amigos do Sr Encarnação e antecessor)quer pode e manda!!
E eu é que sou soft...visitem o Patacôncio para ver o C.F português em todo o seu esplendor!! Até logo.
segunda-feira, abril 11, 2005
Sócrates e o desafio dos transportes
Como será daqui a 4 anos? Aceitam-se apostas
Artigo de opinião retirado do Suplemento "Carga e Transportes" do jornal PÚBLICO de 11.04.05
por: Fernando Veludo /Reis Borges
1.Quem conheça o funcionamento da administração do Estado e não
aprecie o regabofe nas despesas públicas -responsáveis, aliás, pelo
mau desempenho da nossa economia, no contexto europeu e/ou mundial -,
sabe perfeitamente que a contenção orçamentei imposta por Bruxelas não
é mais do que um travão necessário ao desregramento nacional.
A flexibilização ora acordada, para o Plano de Estabilidade e
Crescimento (PEC), constitui uma moratória por forma a que o Governo
Sócrates tenha a legislatura para introduzir reformas radicais,
especialmente nos ministérios da Agricultura, da Educação e da Saúde.
E nos Transportes, também!
Apetece recordar que há uma vintena de anos, procurou-se conhecer o
custo das administrações das empresas públicas de transporte,
reportado a indicadores universais de tráfego. Pretendia-se, então,
comparar o custo apurado com a prática europeia. O pânico instalou-se
no centrão dos interesses, o qual fez passar a mensagem de que o
parlamentar autor do requerimento pretenderia pôr em causa as
nacionalizações... Certo, certo, é que os cidadãos contribuintes - de
então para cá - desperdiçaram milhões e milhões de contos.
Espero que o Governo Sócrates tenha a vontade política e a coragem
suficiente para dar a conhecer aos portugueses os custos de
administração e do pessoal das empresas públicas nacionais. Custos que
devem contemplar todas as remunerações e mordomias, bem como
indemnizações e reformas. Custos que devem ser cotejados com os
despendidos na União Europeia, sendo reportados à produção do
transporte (passageiros e carga movimentados, lugares/km oferecidos,
aviões controlados). O país ficará provavelmente chocado com a crueza
dos números.
Mas o Governo ganhará legitimidade acrescida para dar a volta ao
sistema. É que chegou a hora de utilizar práticas que são comuns na
Europa e não continuar a enganarmo-nos omitindo o que se sabe (há
muito) estar mal É o tempo de todas as decisões. Dos estudos (que não
se realizaram)às obras (com défices de qualidade e segurança). Do
recrutamento humano (em novos moldes) à capacidade técnica e
organizativa dos serviços nacionais.
2.Seria, de resto, extremamente saudável que, antes mesmo de qualquer
dança de cadeiras, dispusesse o Governo dos dados comparativos
apontados, o que lhe permite responder às interrogações que
naturalmente se formulam. Porquê o tipo de administração portuária
existente? Por que não voltar ao director do porto, com um conselho
administrativo constituído por dois funcionários? E não seria o mesmo
para os aeroportos? E as gestoras de infra-estruturas não ficariam bem
servidas com uma administração de três membros em que dois fossem
obrigatoriamente de carreira e que regressassem aos lugares de origem
quando terminada a respectiva comissão de serviço? E às operadoras de
transporte, se dispõem de um CEO, não bastariam dois outros
administradores, umd os quais seria o presidente? E os institutos
públicos, não deveriam passar a administrações a três? Por que bulas o
Ministério das Finanças tem que nomear um administrador? Não será mais
eficaz mobilizar a Inspecção Geral de Finanças, o Tribunal de Contas e
o Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes para
inspeccionarem, sistemática, criteriosa e conjuntamente, esses entes
públicos?
O corte de despesa(supérflua)nos transportes será significativo se a
orgânica e o funcionamento do sector forem ajustados a um tempo que só
pode ser de austeridade aplicando-se regras idênticas nos diferentes
modos. O Governo anterior pensou que, adoptando soluções empresariais,
obteria economias estruturais. O que não aconteceu, não obstante
algumas melhorias em resultados de exploração e que derivaram de um
maior empenhamento por parte das respectivas administrações.
3. Um dia, investigadores universitários tentarão explicar a razão
peta qual o Ministério das Obras Públicas e Transportes foi confiado -
nos primeiros anos da Revolução de Abril - aos militares e a partidos
de menor representação parlamentar, tanto à esquerda como à direita.
Por outro lado, encontrarão explicação para o facto estranho de dois
políticos eminentes e da área do poder - que toda a vida foram
engenheiros civis - terem sido desviados para outros ministérios
(Administração Interna e Agricultura). E quando o Ministério das Obras
Públicas e Transportes foi dirigido por engenheiros civis, ou nunca
tinham exercido a profissão ou desconheciam de todo o segmento de
obras públicas.
Duarte Pacheco era engenheiro electrotécnico, mas rodeou-se dos
melhores engenheiros civis da época e que fizeram escola há até bem
pouco tempo. Ferreira do Amaral colheu os louros do trabalho realizado
por Abreu Freire e Falcão e Cunha, dois engenheiros civis que
perceberam a necessidade de dispor de projectos para as candidaturas
às ajudas de pré-adesão e aos primeiros fundos estruturais (QCA1). E é
preciso que se diga: mais ninguém (para além da JAE) tinha então
projectos como a qualidade necessária para serem aceites pelas
estruturas comunitárias. E foram esses dois engenheiros civis que
criaram as condições para que a Engenharia portuguesa se mobilizasse.
O erro na Alta Velocidade
O que não aconteceu com a Alta Velocidade ferroviária. Há, pelo menos,
quinze anos que a Engenharia espanhola faz, intensamente, projectos de
Alta Velocidade e Velocidade Elevada ferroviárias. Pois nenhum
governante ou responsável português sentiu a patriótica necessidade de
mandar estagiar (mesmo aqui ao lado) uma dúzia
De engenheiros ferroviários das nossas empresas públicas...
Mas tiveram a coragem de abrir concursos de estudos em que se exige
aos portugueses a elaboração de projectos (semelhantes) no valor de
1,5 milhões de euros! Obviamente que os portugueses tiveram de ir
buscar empresas espanholas, porque tinham executado projectos com tal
dimensão... Os média, abanca e a construção só estão preocupados com o
investimento de 12,5 mil milhões de euros... Mas talvez seja um
segredo de polichinelo a negligência do poder político relativamente
às obras públicas e transportes nestas três décadas.
Entregue a condução do sector a quem não tinha competência ou
preparação profissional (basta ver os curricula), assistiu-se a uma
degradação progressiva da competência técnica do país e que fora
acumulada na era Duarte Pacheco. Quando o investimento público pouco
ultrapassava o que seriam hoje cem milhões de euros, o Conselho
Superior de Obras Públicas e Transportes emitia mais de meia centena
de pareceres anuais. Quando o investimento público atingiu montantes
cem vezes superiores, aquele centenário órgão deixou de ser,
praticamente, escutado...
Em suma, descurou-se a análise prospectiva, o pensamento estratégico e
a capacidade técnica endógena. Privilegiaram-se os negócios, os
consultores multinacionais e as concessões, designadamente
rodoviárias. Ninguém quer saber se custem ao contribuinte 6
cêntimos/km quando, na Europa, não passam dos 4,5. É preciso ludibriar
o incauto cidadão de que não há dispêndio do Orçamento do Estado, como
se o privado fizesse, alguma vez, mecenato...
E, depois de tudo isto, o país tem vindo a pagar um preço altíssimo
com o reinado do metro quadrado de solo edificável e os mares da
Califórnia do nosso desencanto. Inverter esta tendência, que se
sedimentou, acentuadamente, nestes últimos 30 anos é o verdadeiro
grande desafio do Governo Sócrates. Daí uma natural expectativa em
conhecer as soluções para a concretização do programa aprovado na AR.
Está-se em crer que a questão da Bombardier tem sentido, conjuntamente
com a reestruturação da EMEF e dentro de um projecto claro para a
indústria portuguesa de equipamento ferroviário. •
Reis Borges, Conselheiro de Obras Públicas e Transportes (Jubilado)
Ex-Deputado da República por Lisboa
Artigo de opinião retirado do Suplemento "Carga e Transportes" do jornal PÚBLICO de 11.04.05
por: Fernando Veludo /Reis Borges
1.Quem conheça o funcionamento da administração do Estado e não
aprecie o regabofe nas despesas públicas -responsáveis, aliás, pelo
mau desempenho da nossa economia, no contexto europeu e/ou mundial -,
sabe perfeitamente que a contenção orçamentei imposta por Bruxelas não
é mais do que um travão necessário ao desregramento nacional.
A flexibilização ora acordada, para o Plano de Estabilidade e
Crescimento (PEC), constitui uma moratória por forma a que o Governo
Sócrates tenha a legislatura para introduzir reformas radicais,
especialmente nos ministérios da Agricultura, da Educação e da Saúde.
E nos Transportes, também!
Apetece recordar que há uma vintena de anos, procurou-se conhecer o
custo das administrações das empresas públicas de transporte,
reportado a indicadores universais de tráfego. Pretendia-se, então,
comparar o custo apurado com a prática europeia. O pânico instalou-se
no centrão dos interesses, o qual fez passar a mensagem de que o
parlamentar autor do requerimento pretenderia pôr em causa as
nacionalizações... Certo, certo, é que os cidadãos contribuintes - de
então para cá - desperdiçaram milhões e milhões de contos.
Espero que o Governo Sócrates tenha a vontade política e a coragem
suficiente para dar a conhecer aos portugueses os custos de
administração e do pessoal das empresas públicas nacionais. Custos que
devem contemplar todas as remunerações e mordomias, bem como
indemnizações e reformas. Custos que devem ser cotejados com os
despendidos na União Europeia, sendo reportados à produção do
transporte (passageiros e carga movimentados, lugares/km oferecidos,
aviões controlados). O país ficará provavelmente chocado com a crueza
dos números.
Mas o Governo ganhará legitimidade acrescida para dar a volta ao
sistema. É que chegou a hora de utilizar práticas que são comuns na
Europa e não continuar a enganarmo-nos omitindo o que se sabe (há
muito) estar mal É o tempo de todas as decisões. Dos estudos (que não
se realizaram)às obras (com défices de qualidade e segurança). Do
recrutamento humano (em novos moldes) à capacidade técnica e
organizativa dos serviços nacionais.
2.Seria, de resto, extremamente saudável que, antes mesmo de qualquer
dança de cadeiras, dispusesse o Governo dos dados comparativos
apontados, o que lhe permite responder às interrogações que
naturalmente se formulam. Porquê o tipo de administração portuária
existente? Por que não voltar ao director do porto, com um conselho
administrativo constituído por dois funcionários? E não seria o mesmo
para os aeroportos? E as gestoras de infra-estruturas não ficariam bem
servidas com uma administração de três membros em que dois fossem
obrigatoriamente de carreira e que regressassem aos lugares de origem
quando terminada a respectiva comissão de serviço? E às operadoras de
transporte, se dispõem de um CEO, não bastariam dois outros
administradores, umd os quais seria o presidente? E os institutos
públicos, não deveriam passar a administrações a três? Por que bulas o
Ministério das Finanças tem que nomear um administrador? Não será mais
eficaz mobilizar a Inspecção Geral de Finanças, o Tribunal de Contas e
o Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes para
inspeccionarem, sistemática, criteriosa e conjuntamente, esses entes
públicos?
O corte de despesa(supérflua)nos transportes será significativo se a
orgânica e o funcionamento do sector forem ajustados a um tempo que só
pode ser de austeridade aplicando-se regras idênticas nos diferentes
modos. O Governo anterior pensou que, adoptando soluções empresariais,
obteria economias estruturais. O que não aconteceu, não obstante
algumas melhorias em resultados de exploração e que derivaram de um
maior empenhamento por parte das respectivas administrações.
3. Um dia, investigadores universitários tentarão explicar a razão
peta qual o Ministério das Obras Públicas e Transportes foi confiado -
nos primeiros anos da Revolução de Abril - aos militares e a partidos
de menor representação parlamentar, tanto à esquerda como à direita.
Por outro lado, encontrarão explicação para o facto estranho de dois
políticos eminentes e da área do poder - que toda a vida foram
engenheiros civis - terem sido desviados para outros ministérios
(Administração Interna e Agricultura). E quando o Ministério das Obras
Públicas e Transportes foi dirigido por engenheiros civis, ou nunca
tinham exercido a profissão ou desconheciam de todo o segmento de
obras públicas.
Duarte Pacheco era engenheiro electrotécnico, mas rodeou-se dos
melhores engenheiros civis da época e que fizeram escola há até bem
pouco tempo. Ferreira do Amaral colheu os louros do trabalho realizado
por Abreu Freire e Falcão e Cunha, dois engenheiros civis que
perceberam a necessidade de dispor de projectos para as candidaturas
às ajudas de pré-adesão e aos primeiros fundos estruturais (QCA1). E é
preciso que se diga: mais ninguém (para além da JAE) tinha então
projectos como a qualidade necessária para serem aceites pelas
estruturas comunitárias. E foram esses dois engenheiros civis que
criaram as condições para que a Engenharia portuguesa se mobilizasse.
O erro na Alta Velocidade
O que não aconteceu com a Alta Velocidade ferroviária. Há, pelo menos,
quinze anos que a Engenharia espanhola faz, intensamente, projectos de
Alta Velocidade e Velocidade Elevada ferroviárias. Pois nenhum
governante ou responsável português sentiu a patriótica necessidade de
mandar estagiar (mesmo aqui ao lado) uma dúzia
De engenheiros ferroviários das nossas empresas públicas...
Mas tiveram a coragem de abrir concursos de estudos em que se exige
aos portugueses a elaboração de projectos (semelhantes) no valor de
1,5 milhões de euros! Obviamente que os portugueses tiveram de ir
buscar empresas espanholas, porque tinham executado projectos com tal
dimensão... Os média, abanca e a construção só estão preocupados com o
investimento de 12,5 mil milhões de euros... Mas talvez seja um
segredo de polichinelo a negligência do poder político relativamente
às obras públicas e transportes nestas três décadas.
Entregue a condução do sector a quem não tinha competência ou
preparação profissional (basta ver os curricula), assistiu-se a uma
degradação progressiva da competência técnica do país e que fora
acumulada na era Duarte Pacheco. Quando o investimento público pouco
ultrapassava o que seriam hoje cem milhões de euros, o Conselho
Superior de Obras Públicas e Transportes emitia mais de meia centena
de pareceres anuais. Quando o investimento público atingiu montantes
cem vezes superiores, aquele centenário órgão deixou de ser,
praticamente, escutado...
Em suma, descurou-se a análise prospectiva, o pensamento estratégico e
a capacidade técnica endógena. Privilegiaram-se os negócios, os
consultores multinacionais e as concessões, designadamente
rodoviárias. Ninguém quer saber se custem ao contribuinte 6
cêntimos/km quando, na Europa, não passam dos 4,5. É preciso ludibriar
o incauto cidadão de que não há dispêndio do Orçamento do Estado, como
se o privado fizesse, alguma vez, mecenato...
E, depois de tudo isto, o país tem vindo a pagar um preço altíssimo
com o reinado do metro quadrado de solo edificável e os mares da
Califórnia do nosso desencanto. Inverter esta tendência, que se
sedimentou, acentuadamente, nestes últimos 30 anos é o verdadeiro
grande desafio do Governo Sócrates. Daí uma natural expectativa em
conhecer as soluções para a concretização do programa aprovado na AR.
Está-se em crer que a questão da Bombardier tem sentido, conjuntamente
com a reestruturação da EMEF e dentro de um projecto claro para a
indústria portuguesa de equipamento ferroviário. •
Reis Borges, Conselheiro de Obras Públicas e Transportes (Jubilado)
Ex-Deputado da República por Lisboa
Será assim tão dificil chegar lá?
Não retiro nem acrescento uma virgula ao artigo: Realista, verdadeiro...Que dirá o Dr Encarnação?
O que fez ele em Prol de Coimbra e do bem estar do seu Povo?? Dá que Pensar...
por: António José Roque
Um metro chamado utopia
Hoje assisti à notícia da apresentação, nos EUA, dos primeiros automóveis movidos a hidrogénio, já há algum tempo anunciados, o que me fez pensar novamente em toda a questão envolvendo comboios e metropolitanos cá pela região. Sou admirador do caminho-de-ferro, por tudo o que este representa, e toda esta cacofonia em torno do assunto causa mais espanto e confusão do que esclarecimento. É a indústria que passa por dificuldades, é o fim da exploração de infra-estruturas, são os projectos egocêntricos e caprichosos que não são soluções viáveis, e muito menos válidas num contexto de globalização.
Em matéria de urbanismo, arrisco dizer que Coimbra acumulou desde meados do século XX sucessivos erros, agravados no pós 25 de Abril de 1974. Veja-se o desenvolvimento das malhas e traças urbanas. Veja-se o caso recente do “euro estádio”. Veja-se o estado do património, a começar pela degradação a que chegou a igreja de Santa Cruz...
Em matéria de transportes públicos, quando o conceito de interfaces modais já é uma solução conhecida para os problemas de trânsito, há mais de trinta anos, Coimbra manteve já no século XXI a velha concepção da praça de camionetas (Arnado), coexistindo com o conceito da Ecovia. Ainda hoje, Coimbra não tem, verdadeiramente, uma interface modal entre os transportes públicos de médio e longo curso e os restantes transportes públicos urbanos. As camionetas lá vão parando pela cidade.
Preparando-se, quiçá para o século XXII, Coimbra quer um metro de superfície. Será que o antigo complexo de inferioridade do Porto, relativamente a Lisboa, passou para Coimbra? E com este desejo qual é a primeira coisa a fazer? Privar milhares de pessoas de algo que usufruem há largas dezenas de anos, que para muitas é imprescindível e que há muito constitui um factor de sustentabilidade?
Até há pouco tempo, esta era a cidade com o custo da habitação mais elevado do país e, em contrapartida, a que menos qualidade de equipamento e mobiliário urbano oferecia. Ao praticar uma espécie de entropia, ao longo de muitos anos, conseguiu isolar-se e isolar tudo o que a rodeia. Hoje, como que alinhando pela moderna bitola das regiões metropolitanas, arrisca continuar práticas antigas e aí, o estatuto de capital da cultura, não conseguirá superar o de capital dos promotores imobiliários de 3ª categoria.
A realidade é diferente daquela que nos querem fazer perceber, e o estranho é que a maior parte de nós sabe qual é. Ou trinta e um anos de democracia não serviriam para nada.
A região metropolitana de Coimbra é um objectivo importante para toda a região e poucos terão dúvidas quanto a isto. Quanto ao metro de Coimbra, é um projecto importante para Coimbra, mas a sua imprescindibilidade actual não vai para além de interesses imobiliários centrados na Av. Fernão Magalhães e na sua paralela ribeirinha, cuja necessidade de reabilitação é indiscutível.
Existem grandes dificuldades em fazer o que é preciso: veja-se o parto do Hospital Pediátrico, que por enquanto não passa de um cartaz. E grandes facilidades em fazer o menos preciso: caso do “euro estádio”.
A construção é uma actividade importante para a economia, mas não é o motor da economia, ao contrário do que muitos advogam. As pessoas são o verdadeiro motor da economia. “Dêem-me uma alavanca e um ponto de apoio e ergo o mundo”.
É importante que tomemos consciência que as reservas de petróleo conhecidas actualmente não chegarão para mais de 40 anos e que, por outro lado, os veículos movidos a energias alternativas estão ainda longe de ser uma realidade expressiva.
Face a estes cenário, não serão preferíveis soluções sustentadas, entenda-se mais abrangentes, distribuídas e orientadas para o desenvolvimento no futuro?
António José Roque | 06 Abril 2005
O que fez ele em Prol de Coimbra e do bem estar do seu Povo?? Dá que Pensar...
por: António José Roque
Um metro chamado utopia
Hoje assisti à notícia da apresentação, nos EUA, dos primeiros automóveis movidos a hidrogénio, já há algum tempo anunciados, o que me fez pensar novamente em toda a questão envolvendo comboios e metropolitanos cá pela região. Sou admirador do caminho-de-ferro, por tudo o que este representa, e toda esta cacofonia em torno do assunto causa mais espanto e confusão do que esclarecimento. É a indústria que passa por dificuldades, é o fim da exploração de infra-estruturas, são os projectos egocêntricos e caprichosos que não são soluções viáveis, e muito menos válidas num contexto de globalização.
Em matéria de urbanismo, arrisco dizer que Coimbra acumulou desde meados do século XX sucessivos erros, agravados no pós 25 de Abril de 1974. Veja-se o desenvolvimento das malhas e traças urbanas. Veja-se o caso recente do “euro estádio”. Veja-se o estado do património, a começar pela degradação a que chegou a igreja de Santa Cruz...
Em matéria de transportes públicos, quando o conceito de interfaces modais já é uma solução conhecida para os problemas de trânsito, há mais de trinta anos, Coimbra manteve já no século XXI a velha concepção da praça de camionetas (Arnado), coexistindo com o conceito da Ecovia. Ainda hoje, Coimbra não tem, verdadeiramente, uma interface modal entre os transportes públicos de médio e longo curso e os restantes transportes públicos urbanos. As camionetas lá vão parando pela cidade.
Preparando-se, quiçá para o século XXII, Coimbra quer um metro de superfície. Será que o antigo complexo de inferioridade do Porto, relativamente a Lisboa, passou para Coimbra? E com este desejo qual é a primeira coisa a fazer? Privar milhares de pessoas de algo que usufruem há largas dezenas de anos, que para muitas é imprescindível e que há muito constitui um factor de sustentabilidade?
Até há pouco tempo, esta era a cidade com o custo da habitação mais elevado do país e, em contrapartida, a que menos qualidade de equipamento e mobiliário urbano oferecia. Ao praticar uma espécie de entropia, ao longo de muitos anos, conseguiu isolar-se e isolar tudo o que a rodeia. Hoje, como que alinhando pela moderna bitola das regiões metropolitanas, arrisca continuar práticas antigas e aí, o estatuto de capital da cultura, não conseguirá superar o de capital dos promotores imobiliários de 3ª categoria.
A realidade é diferente daquela que nos querem fazer perceber, e o estranho é que a maior parte de nós sabe qual é. Ou trinta e um anos de democracia não serviriam para nada.
A região metropolitana de Coimbra é um objectivo importante para toda a região e poucos terão dúvidas quanto a isto. Quanto ao metro de Coimbra, é um projecto importante para Coimbra, mas a sua imprescindibilidade actual não vai para além de interesses imobiliários centrados na Av. Fernão Magalhães e na sua paralela ribeirinha, cuja necessidade de reabilitação é indiscutível.
Existem grandes dificuldades em fazer o que é preciso: veja-se o parto do Hospital Pediátrico, que por enquanto não passa de um cartaz. E grandes facilidades em fazer o menos preciso: caso do “euro estádio”.
A construção é uma actividade importante para a economia, mas não é o motor da economia, ao contrário do que muitos advogam. As pessoas são o verdadeiro motor da economia. “Dêem-me uma alavanca e um ponto de apoio e ergo o mundo”.
É importante que tomemos consciência que as reservas de petróleo conhecidas actualmente não chegarão para mais de 40 anos e que, por outro lado, os veículos movidos a energias alternativas estão ainda longe de ser uma realidade expressiva.
Face a estes cenário, não serão preferíveis soluções sustentadas, entenda-se mais abrangentes, distribuídas e orientadas para o desenvolvimento no futuro?
António José Roque | 06 Abril 2005
sábado, abril 09, 2005
Mas...então n se pode?...coitadinhos...
...Era só pra juntar mais uns trocos prás Férias....
Finanças consideram ilegal "dança" de gestores entre a CP e a Refer
PUBLICO
8.4.2005
CARLOS CIPKIANO
Empresa de infra-estruturas ferroviárias nega ilegalidade das contratações
A admissão de dois actuais administradores da CP para quadros
superiores da Refer foi considerada ilegal pela Inspeccão-Geral de
Finanças (IGF), que vê neste acto motivo para rescisão com justa causa
dos dois vogais do conselho de gerência da CP nela envolvidos.
O relatório da IGF, ao qual a administração da Refer já exerceu o
direito do contraditório, encontra-se nas Finanças e é do conhecimento
da secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, que
aguarda orientações daquele ministério para poder tomar uma decisão,
uma vez que situação idêntica ocorre também na CP, que admitiu
recentemente dois administradores da Refer para os seus quadros. Os
polémicos contratos de consultoria celebrados pelas duas empresas
públicas constam da admissão dos administradores da CP António Rosinha
e Pires da Fonseca para o quadro da Refer e dos administradores da
Refer Marques Guedes e Luís Miguel Silva para o quadro da CP (ver
PÚBLICO de 11/3/2005).
Tais cargos só serão ocupados quando os respectivos contratados
deixarem de exercer o cargo de vogais do conselho de gerência das
empresas onde se encontram. Esta situação tem provocado comunicados
violentos por parte dos sindicatos, que acusam o Governo anterior de
"garantir tachos para os seus apaniguados", segundo a Secção de Acção
Sectorial dos Ferroviários do PS, e pedem ao actual a substituição das
administrações das empresas de transporte. Manuel Oliveira, da
Federação dos Sindicatos Ferroviários (afecto à CGTP), disse ao
PÚBLICO que estes contratos, "para além de ilegais, são também
imorais". Para os sindicalistas, apesar da inspecção das Finanças ter
incidido apenas sobre as contratações da Refer e não da CP, as desta
última são igualmente passíveis de ilegalidade, pois foram feitas
exactamente da mesma maneira.
A administração da transportadora, contactada pelo PÚBLICO, não quis
comentar. Mas para a Refer, trata-se de uma grande confusão com
algumas "inverdades" à mistura, pois, segundo fonte oficial, "não há
nenhum parecer da IGF a declarar nula a admissão que fez para o seu
quadro de pessoas que não pertencem à Refer". Nulos, explicou, foram
os contratos feitos durante os últimos dois anos de pessoas que
exerciam actos de gestão dentro da própria Refer ou de empresas do
grupo e que não deviam ter entrado no quadro por isso violar o código
das sociedades comerciais. No entanto, "e como a Refer é uma empresa
debem", disse a mesma fonte, o seu conselho de gerência anulou essas
admissões depois de para tal ter sido alertado pela Direcção-Geral do
Tesouro e Finanças. Quando às contratações feitas na administração da
CP, a Refer desconhece qualquer relatório que as ponha em causa.
No caso de Luis Miguel Silva e de Marques Guedes, de acordo com
documentos a que o PÚBLICO teve acesso, foram nomeados para os quadros
da operadora ferroviária no final de 2004 e com efeitos a partir de l
de Janeiro de 2005, como assessores do conselho de gerência - um tipo
de cargo que se traduz numa "prateleira dourada", em muitas empresas
do Estado. "Cessando a actual comissão de serviço [como administrador
da Refer], o colaborador regressará à empresa, ficando o contrato
individual de trabalho entretanto suspenso", deliberou o Conselho de
Gerência da CP em relação aos dois novos quadros, numa sessão
realizada a 17 de Dezembro.
Com a atribuição de um estatuto equiparado a directores de direcção,
imediatamente abaixo do estatuto de directores-gerais, ambos ficariam
com direito a isenção de horário de trabalho, despesas de
representação, viatura e telemóveis próprios, entre outras regalias.
Estes benefícios iriam acrescer a um salário-base que anda à volta dos
5000 euros ilíquidos por mês. • COM INÊS SEQUEIRA
Finanças consideram ilegal "dança" de gestores entre a CP e a Refer
PUBLICO
8.4.2005
CARLOS CIPKIANO
Empresa de infra-estruturas ferroviárias nega ilegalidade das contratações
A admissão de dois actuais administradores da CP para quadros
superiores da Refer foi considerada ilegal pela Inspeccão-Geral de
Finanças (IGF), que vê neste acto motivo para rescisão com justa causa
dos dois vogais do conselho de gerência da CP nela envolvidos.
O relatório da IGF, ao qual a administração da Refer já exerceu o
direito do contraditório, encontra-se nas Finanças e é do conhecimento
da secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, que
aguarda orientações daquele ministério para poder tomar uma decisão,
uma vez que situação idêntica ocorre também na CP, que admitiu
recentemente dois administradores da Refer para os seus quadros. Os
polémicos contratos de consultoria celebrados pelas duas empresas
públicas constam da admissão dos administradores da CP António Rosinha
e Pires da Fonseca para o quadro da Refer e dos administradores da
Refer Marques Guedes e Luís Miguel Silva para o quadro da CP (ver
PÚBLICO de 11/3/2005).
Tais cargos só serão ocupados quando os respectivos contratados
deixarem de exercer o cargo de vogais do conselho de gerência das
empresas onde se encontram. Esta situação tem provocado comunicados
violentos por parte dos sindicatos, que acusam o Governo anterior de
"garantir tachos para os seus apaniguados", segundo a Secção de Acção
Sectorial dos Ferroviários do PS, e pedem ao actual a substituição das
administrações das empresas de transporte. Manuel Oliveira, da
Federação dos Sindicatos Ferroviários (afecto à CGTP), disse ao
PÚBLICO que estes contratos, "para além de ilegais, são também
imorais". Para os sindicalistas, apesar da inspecção das Finanças ter
incidido apenas sobre as contratações da Refer e não da CP, as desta
última são igualmente passíveis de ilegalidade, pois foram feitas
exactamente da mesma maneira.
A administração da transportadora, contactada pelo PÚBLICO, não quis
comentar. Mas para a Refer, trata-se de uma grande confusão com
algumas "inverdades" à mistura, pois, segundo fonte oficial, "não há
nenhum parecer da IGF a declarar nula a admissão que fez para o seu
quadro de pessoas que não pertencem à Refer". Nulos, explicou, foram
os contratos feitos durante os últimos dois anos de pessoas que
exerciam actos de gestão dentro da própria Refer ou de empresas do
grupo e que não deviam ter entrado no quadro por isso violar o código
das sociedades comerciais. No entanto, "e como a Refer é uma empresa
debem", disse a mesma fonte, o seu conselho de gerência anulou essas
admissões depois de para tal ter sido alertado pela Direcção-Geral do
Tesouro e Finanças. Quando às contratações feitas na administração da
CP, a Refer desconhece qualquer relatório que as ponha em causa.
No caso de Luis Miguel Silva e de Marques Guedes, de acordo com
documentos a que o PÚBLICO teve acesso, foram nomeados para os quadros
da operadora ferroviária no final de 2004 e com efeitos a partir de l
de Janeiro de 2005, como assessores do conselho de gerência - um tipo
de cargo que se traduz numa "prateleira dourada", em muitas empresas
do Estado. "Cessando a actual comissão de serviço [como administrador
da Refer], o colaborador regressará à empresa, ficando o contrato
individual de trabalho entretanto suspenso", deliberou o Conselho de
Gerência da CP em relação aos dois novos quadros, numa sessão
realizada a 17 de Dezembro.
Com a atribuição de um estatuto equiparado a directores de direcção,
imediatamente abaixo do estatuto de directores-gerais, ambos ficariam
com direito a isenção de horário de trabalho, despesas de
representação, viatura e telemóveis próprios, entre outras regalias.
Estes benefícios iriam acrescer a um salário-base que anda à volta dos
5000 euros ilíquidos por mês. • COM INÊS SEQUEIRA
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